Das Auto blinzelt dem Fußgänger zu

Braunschweig.  Auch beim autonomen Fahren müssen die verschiedenen Verkehrsteilnehmer miteinander kommunizieren. Das DLR in Braunschweig forscht dazu.

Das hintere DLR-Forschungsfahrzeug meldet dem vorderen, dass es überholen will. Als die Teststrecke zweispurig wird, lässt es der vordere Wagen vorbei – selbstständig, die Fahrer greifen nicht ein.

Das hintere DLR-Forschungsfahrzeug meldet dem vorderen, dass es überholen will. Als die Teststrecke zweispurig wird, lässt es der vordere Wagen vorbei – selbstständig, die Fahrer greifen nicht ein.

Foto: Florian Kleinschmidt / BestPixels.de

Ein Auto kommt auf den Fußgänger zu, der die Straße überqueren will. Der Wagen bremst ab, doch kann der Fußgänger loslaufen, wurde er erkannt? Der Fahrer des selbstfahrenden Autos jedenfalls kann dem Fußgänger nicht zunicken – er schläft gerade oder hat seinen Sitz nach hinten zu seinen Kindern gedreht. Worauf soll sich der Fußgänger nun verlassen? Das selbstfahrende Auto blinkt ihm freundlich zu.

Wie dieses Signal an den Fußgänger genau aussehen sollte, erforschen Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Braunschweig, zusammen mit Forschungspartnern wie etwa BMW, Fiat, Bosch oder der Universität Leeds. Die Reaktionen von Fußgängern testen die Forscher mithilfe von Virtual-Reality-Brillen. Rot zum Beispiel schreckt die Probanden eher ab, weil sie die Farbe mit Gefahr in Verbindung bringen, wie Teamleiterin Anna Schieben erklärt. Ein Fußgänger-Symbol in Verbindung mit einem Leuchtband erschließe sich hingegen vielen. Es technisch umzusetzen, sei allerdings schwierig.

An den Ergebnissen des Projekts, das zum Großteil die EU finanziert, seien auch Japan und die USA sehr interessiert, sagt Schieben. Der Versuch mit VR-Brille ist eines von gut 20 Exponaten, die das DLR am Mittwoch in Braunschweig Wissenschaftlern und Industrievertretern präsentierte. Die Forscher zeigten die Ergebnisse ihrer Untersuchungen zur Fahrzeug-Intelligenz. Die Wissenschaftler interessiert beim automatisierten und später vollautonomen Fahren das gesamte Verkehrssystem mit seinen unterschiedlichen Teilnehmern.

Autonomes Fahren beim DLR in Braunschweig

Einen Schwerpunkt bildet das kooperative Fahren, dass also Fahrzeuge auf andere Autos oder auch Fußgänger und Radfahrer reagieren. „Wir haben verstärkt an den Vernetzungstechnologien gearbeitet“, sagt Frank Köster, Abteilungsleiter Automotive am DLR-Institut für Verkehrssystemtechnik. Ziele sind unter anderem ein besserer Verkehrsfluss, weniger Verkehrstote oder auch neue Mobilitätsdienste.

Wie zwei Autos miteinander kooperieren können, demonstrierten die Forscher auf einer Teststrecke. Autonom fährt ein Forschungsfahrzeug langsam hinter einem anderen her. Als die Strecke zweispurig wird, überholt das Roboterauto trotzdem nicht – noch, denn es erkennt, dass sich weiter vorne ein Hindernis auftut. Sobald dieses umfahren ist, zieht der hintere Wagen aber am vorderen vorbei, der Platz macht. Beide Fahrer berühren die Lenkräder die ganze Fahrt über nicht, möglich machen es Sensoren, Funktechnik, Spurmarkierungen und eine digitale Karte. „Wir schicken eine Reservierungsanfrage an das Fahrzeug“, erklärt der wissenschaftliche Mitarbeiter Jonas Rieck. „Das andere Auto bestätigt diese und hält den Platz frei.“

Bis ein solches kooperatives Manöver im normalen Straßenverkehr funktioniert, wird es nach Kösters Einschätzung noch zehn bis zwölf Jahre dauern. In Zukunft sollen Fahrzeuge auch mit der Infrastruktur wie zum Beispiel Ampeln kommunizieren. Bis Wagen selbstständig auf der Autobahn oder langsam im Stadtverkehr fahren und der Fahrer sich nur bereithalten muss, um in bestimmten Situationen selbst das Lenkrad zu unternehmen, werde es nur noch drei bis vier Jahre dauern.

Damit das Auto der Zukunft andere Objekte erkennt, erfasst es das Umfeld anhand von Kameras. Die Identifizierung, etwa eines Radfahrers, ermöglicht künstliche Intelligenz: Künstliche neuronale Netze werten die Ergebnisse aus. So kann das Auto die Verkehrssituation und die Absichten der anderen Verkehrsteilnehmer abschätzen.

Die Technik für vernetzte Manöver wird Köster zufolge zunächst vor allem für Dienstleister oder etwa Logistiker attraktiv sein, weil diese so ohne Fahrer auskommen könnten. Bei privaten Fahrern werde die Einführung in der Oberklasse starten – bis die Technik für die breite Masse erschwinglich ist, werde es noch länger als die zehn Jahre dauern.

Ganz schnell war am Mittwoch hingegen die Frustrationsgrenze im Simulator überschritten, in dem der Proband unter Zeitdruck ein Paket ausliefern sollte. Der „Frust-O-Meter“ schlägt aus, wenn der Fahrer spürbar genervt ist, seine Mundwinkel nach unten zeigen, die Augenbrauen sich zusammenziehen – und spielt zur Beruhigung einen Song von „Creedence Clearwater Revival“. Die Forscher wollen herausfinden, anhand welcher Indikatoren das Fahrzeug Stress beim Fahrer erkennen könnte, etwa mithilfe des Gesichtsausdrucks oder Fahrstils, und welche Strategie am besten dagegen hilft.

Musik ist sicher nicht immer die Lösung, wie Neurowissenschaftler Klas Ihme erklärte. Das Auto sollte dem frustrierten Fahrer so spezifisch wie möglich helfen. Bei Problemen beim Bedienen des Navis könnte eine Audio-Erklärung dienlich sein. Steht der Fahrer im Stau und ist sowieso schon spät dran, könnte das Auto den Chef anrufen und den Fahrer entschuldigen.

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