Durchbruch der E-Mobilität fängt bei Transportern an

Braunschweig  Experten diskutieren auf der Tagung „Hybrid- und Elektrofahrzeuge“ die Weiterentwicklung von Batterie- und Brennstoffzellen-Technologie.

Das Bild zeigt die Demontage einer Batterie für Elektrofahrzeuge.

Das Bild zeigt die Demontage einer Batterie für Elektrofahrzeuge.

Foto: TU

Der Anteil von Elektro-Autos an den Neuzulassungen ist bisher gering. Nach Angaben des Mobilitätsnetzwerks „ITS Mobility“ besaßen vergangenen Herbst gut zwei Prozent aller neu zugelassenen Wagen einen E-Antrieb. Die Gründe für die Zurückhaltung der Käufer sind bekannt: geringe Reichweite, schlechte Ladeinfrastruktur, hohe Kosten. Auf der Tagung „Hybrid- und Elektrofahrzeuge“ diskutieren Experten aus Wissenschaft und Industrie genau diese Probleme und mögliche Lösungen.

Organisiert wird die Tagung, die zum 15. Mal in Braunschweig stattfindet, vom ITS-Netzwerk, das rund 200 Mitglieder zählt, sowie vom Niedersächsischen Forschungszentrum Fahrzeugtechnik (NFF) der TU Braunschweig und der Battery-Lab-Factory. Hauptsponsor der Veranstaltung ist der Automobilzulieferer IAV.

„E-Autos haben heute eine Reichweite von 300 bis 500 Kilometern und ermöglichen damit ein akzeptables Fahren“, sagt Professor Markus Henke vom NFF. Er ist sich sicher, dass Batterien künftig weit mehr Energie speichern können und das Elektro-Auto so zum „vollwertig nutzbaren Fahrzeug“ heranreift. Damit Autobauer und Zulieferer mit der Batterie Geld verdienen können, müssten aber die Produktionskosten weiter gesenkt werden. Sie und die oft kritisierte Umweltbilanz seien bisher „begrenzende Faktoren des E-Fahrzeugs“, sagt Burghard Voß, Leiter der Getriebe- und Hybridentwicklung bei IAV.

Bei den Lademöglichkeiten plädiert Voß für Einheitlichkeit: sowohl bei den Steckersystemen als auch bei Spannungslagen der Ladesäulen sowie der Bezahlung des Stroms. Man müsse hier die Perspektive des Anwenders annehmen. Henke hält es für besonders wichtig, dass E-Autos zuhause geladen werden. „Es ist wichtig, dass nur Langstreckenfahrer an Schnellladestationen aktiv sind“, sagt er. Denn: Das Laden würde immer länger dauern als das Tanken von Flüssigkraftstoff. In Großstädten, in denen kein eigener Parkplatz vorhanden sei, müsse außerdem über Ladepools oder das Laden im Parkhaus nachgedacht werden.

Der NFF-Professor sieht im Nutzfahrzeugbereich das Potenzial, der Elektrifizierung zum Durchbruch zu verhelfen. „Dort kann der Nutzen von E-Autos mehr gehoben werden als von Privatleuten“, sagt er. Routen und Fahrszenarien seien besser planbar, weil sie sich oft ähnelten, etwa bei Lieferwagen. Ihre Fahrtlängen wären außerdem begrenzt und sie könnten in der Stadt regelmäßig geladen werden. Im Einsatz von Fernverkehr sieht Voß dann allerdings Grenzen. Dort gebe es immer noch ein Reichweiten- und Kostenproblem.

Kann die Brennstoffzelle im LKW-Verkehr die Lösung sein? „Sie verfügt grundsätzlich über eine unbeschränkte Reichweite und ist so schnell tankbar wie Benzin“, sagt Voß. Es gibt jedoch auch ein Aber: „Die Ladeinfrastruktur ist noch weniger gelöst als beim Elektro-Antrieb.“ Es sei die große Frage, ob beide Infrastrukturen parallel aufgebaut werden könnten. Voß sagt: „Das kann ich mir schwer vorstellen.“ Und Henke pflichtet bei: „Die flächendeckende Versorgung ist derzeit kein Thema.“

Neben Technologien setzt sich die Tagung, an der rund 180 Menschen teilnehmen, auch mit Rahmenbedingungen der E-Mobilität, etwa in China, auseinander sowie mit dem Faktor Nachhaltigkeit, etwa der CO2-Bewertung verschiedener Antriebsarten. Die Teilnehmer schnuppern zudem Praxisluft beim Probefahren von Elektro- und Hybrid-Autos.

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