Feuerwehren trainieren den Einsatz bei E-Auto-Unfällen

Wolfsburg.  Die E-Mobilität beschäftigt viele unserer Leser. Auf dieser Seite beantworten wir ihre Fragen. Sicherheit spielt dabei eine große Rolle.

Ein E-Golf steht wird an einer Ladestation „betankt“. Die Feuerwehren in der Region werden für den Einsatz an Autos mit Batterietechnik geschult.

Ein E-Golf steht wird an einer Ladestation „betankt“. Die Feuerwehren in der Region werden für den Einsatz an Autos mit Batterietechnik geschult.

Foto: Robert Michael / ZB

Der Auf- und Ausbau der Elektro-Mobilität beschäftigt nicht nur Politik, Verwaltung sowie Entwickler und Marketing-Fachleute der Autobauer zunehmend. Auch unsere Leser haben immer wieder Fragen zum Thema. Zu ihnen gehören etwa Gerd Marquardt aus Salzgitter und Detlef Lange aus Braunschweig. Auf dieser Seite beantworten wir ihre und weitere häufig gestellte Fragen unserer Leser.

Wie sicher sind Batteriesysteme, wenn es zu einem Unfall kommt?

Die Batterien eines E-Autos bestehen aus einer Vielzahl von Batteriezellen, die zu einem Batteriesystem gebündelt werden. Diese Batterie befindet sich etwa bei den künftigen VW-Modellen, aber auch bei Autos des US-Herstellers Tesla im Unterboden zwischen Vorder- und Hinterachse. „Sie ist am sichersten Platz verbaut und durch ihre Aluminium-Ummantelung vollständig von der Karosserie isoliert“, heißt es in einer Antwort von VW an unsere Zeitung.

Werde der Airbag ausgelöst, werde zugleich das Hochvolt-System der Batterie deaktiviert. „Die Brand- und Explosionsgefahr ist nicht höher als bei Fahrzeugen mit flüssigen Kraftstoffen“, betont der Autobauer. Torge Malchau, Chef der Berufsfeuerwehr Braunschweig, bestätigt: „Grundsätzlich kann man sagen, dass die Fahrzeughersteller die Batterien mit hohem Aufwand gegen Unfälle und deren Folgen schützen.“ Die Einsätze mit alternativ angetriebenen Fahrzeugen seien für die Feuerwehr nicht gefährlicher als bei herkömmlichen Verbrennern.

Und jetzt kommt das Aber: Nach Angaben Malchaus sind allerdings die Einsatzabläufe an E-Autos anders. Das gelte zum Beispiel, wenn ein Batteriesystem bei einem Unfall beschädigt werde. „Dann kommt es zu einer chemischen Umsetzung und damit zu einem Überhitzen der Akkus.“

In diesen Fällen sei es erforderlich, das Batteriesystem zu kühlen. Das könne per Wasserstrahl geschehen; denkbar seien aber auch mit Wasser gefüllte Container, in die die betroffenen Fahrzeuge gehoben werden. Malchau: „Inwieweit die neuen Geräte im Alltag praktikabel sind und sich etablieren, wird sich in den kommenden Jahren zeigen.“

Den Bedarf, Tiefgaragen oder Parkhäuser mit Brandschutz nachzurüsten, sieht der Chef der Braunschweiger Wehr nicht. Die bereits vorhandenen Sprinkleranlagen seien ausreichend. „Ein Tiefgaragenbrand ist immer eine Herausforderung“, sagt er.

Nun zum zweiten Aber: Die neuen Antriebe erfordern laut Malchau ein Anpassen der Ausbildung der Feuerwehrleute. Die Braunschweiger Wehr arbeite daher mit dem VW-Konzern zusammen. Im vergangenen Jahr sei gemeinsam mit Vertretern von VW und der VW-Tochter Audi eine Schulung angeboten worden. „Feuerwehrfrauen und -männer erhalten in ihren Schulungen ein verändertes Problembewusstsein. So wird insbesondere auf die Identifikation der Antriebstechniken, den Umgang mit beschädigten Batterien und die Gefahren durch die Hochvolt-Technik eingegangen.“

Technisch nach- oder aufrüsten müsse die Braunschweiger Feuerwehr nicht, sagt Malchau. Die aktuelle Ausrüstung sei ausreichend. Unter anderem hätten auch die Ortswehren Wärmebildkameras erhalten, mit denen auch die Batteriesysteme von E-Fahrzeugen kontrolliert werden könnten.

Wie lange ist die Batterie eines E-Autos einsetzbar?

Ein zuverlässige Antwort auf diese Frage wird es wohl erst in einigen Jahren geben, wenn die entsprechende Erfahrungswerte aus dem Alltagseinsatz vorliegen. Volkswagen gewährt eine Garantie von acht Jahren beziehungsweise 160.000 Kilometern. Das entspricht genau den Garantiewerten, die der französische Autobauer Renault für die Batterie seines Stromers Zoe gewährt. Die Garantie von Tesla für das Batteriesystem läuft ebenfalls über acht Jahre oder über eine Laufzeit zwischen 160.000 und 200.000 Kilometern – je nach Modell.

Was wiegt ein Batteriesystem?

Batterie ist nicht gleich Batterie. Hersteller wie VW bieten für ihre Modelle unterschiedliche Batteriesysteme an, die unterschiedliche Reichweiten ermöglichen. Daher variiert das Gewicht des Batteriesystems. VW nennt eine Spanne von 300 bis 400 Kilogramm.

Wie viel Strom verbraucht ein E-Auto?

Das hängt wie bei den Verbrennern natürlich vom jeweiligen Modell ab. Der ID.3, das erste rein elektrische Modell der VW-ID.Familie, wird ab nächstem Jahr ausgeliefert und soll das Tor zu einer neuen Ära der Mobilität aufstoßen. Den Verbrauch des Autos nennt VW derzeit allerdings noch nicht. Aktuell bietet VW als Stromer den Kleinwagen E-Up und den E-Golf an. Der E-Up verbraucht nach Angaben der Wolfsburger
kombiniert 11,7 Kilowattstunden (kWh) je 100 Kilometer, der E-Golf je nach Felgengröße kombiniert
14,1 kWh beziehungsweise
13,2 kWh. Beim kombinierten Verbrauch resultiert der Verbrauch rechnerisch zu jeweils einem Drittel aus Stadtverkehr, Überland- und Autobahnfahrten.

VW-intern gilt die Faustregel, dass ein Stromer bei vergleichbarem Energieeinsatz etwa die vierfache Reichweite gegenüber einem Diesel-Modell hat. Die Rechnung: 6 Liter Diesel, ein durchaus realistischer Verbrauch auf 100 Kilometer Fahrstrecke, entsprechen 60 kWh. Ein E-Golf fährt mit 60 kWh also deutlich mehr als 400 Kilometer, werden die oben genannten Verbrauchsangaben zugrunde gelegt.

Was kostet ein Ladevorgang?

VW nennt eine Preisspanne von
3 Euro bis 4,50 Euro, die je 100 Kilometer Fahrleistung fällig werden, wenn das E-Auto an der heimischen Steckdose oder an einer eigenen Ladestation, der Wallbox, zum Beispiel in der Garage geladen wird. Die Wolfsburger setzen für diese Berechnung einen Strompreis von 30 Cent je Kilowattstunde an. An öffentlich zugänglichen Ladepunkten sei die Preisspanne größer – teils ist das Laden nach VW-Angaben kostenlos möglich, teils werden acht Euro für eine Schnellladung erhoben.

Eine Umfrage unter den Energieversorgern BS Energy in Braunschweig, LSW in Wolfsburg und WEVG in Salzgitter ergab ein unterschiedliches Bild. So nannte BS Energy auf Anfrage keinen Preis für das Laden eines E-Autos. Der Preis sei abhängig von der Kapazität des Batteriesystems sowie dem jeweiligen Strompreis. Nach Angaben des Unternehmens prüft eine BS-Energy-Tochter, ob Sondertarife für das Laden von E-Autos zu Hause angeboten werden können. Dafür sei jedoch ein zweiter Stromzähler erforderlich.

Die LSW in Wolfsburg bietet dagegen bereits drei Preismodelle an. Im Tarif LSW Autostrom für das deutschlandweite Laden unterwegs würden 35 Cent je Kilowattstunde fällig. Das Laden eines E-Golf koste somit 12,25 Euro. Im Tarif LSW Individualstrom für das Laden zu Hause zahlen die Kunden demnach
25,5 Cent je kWh. In diesem Fall koste das Laden eines E-Golf 8,93 Euro. Entscheiden sich die Kunden für den Tarif LSW Autostrom zu Hause, kostet die Kilowattstunde 20 Cent. Ein E-Golf könne dann für 7 Euro geladen werden. Allerdings muss dann ein separater Stromzähler zwischengeschaltet werden.

Die WEVG in Salzgitter berechnet für das Laden an einer Schnellladesäule pauschal 7,95 Euro. An den Standard-Ladesäulen würden
39 Cent je kWh fällig. Schließt der Kunde mit der WEVG einen Autostrom-Vertrag, verringere sich der Preis für das Schnelladen auf
6,95 Euro, der für die Kilowattstunde an einer Standard-Ladesäule auf 35 Cent.

Was kostet das Errichten einer Ladeeinrichtung in der eigenen Garage?

Auch in diesem Fall ist eine pauschale Antwort kaum möglich. VW nennt einen Preis von 500 Euro für die Wallbox, hinzu kämen die Kosten für die Installation. Mit der Einführung des ID.3 sollen nach Angaben des Autobauers neue Wallbox-Modelle angeboten werden. Das Einstiegsmodell solle weniger als
400 Euro kosten, zuzüglich der Installationskosten. Die Preise für die Montage können sehr unterschiedlich ausfallen, seien abhängig von den Bedingungen beim Kunden.

Wie können Bewohner von Mehrfamilienhäusern ihre E-Autos laden?

Das ist eine zentrale Frage. Zumal Auto-Hersteller, aber auch die öffentliche Hand davon ausgehen, dass der weit überwiegende Teil der E-Autos entweder zu Hause oder am Arbeitsplatz geladen werden. Die Stadt Braunschweig nennt die Zahl von 80 Prozent, VW erwartet, dass die Hälfte der Autonutzer zu Hause laden, 20 Prozent am Arbeitsplatz. Die Einschätzungen liegen also nicht weit auseinander.

Sowohl die Stadt Braunschweig als auch VW weisen darauf hin, dass auf Bundesebene Regelungen geschaffen werden müssen, damit Bewohner von Miet- oder Eigentumswohnungen Ladeeinrichtungen installieren können. Um das zu erleichtern, müsste das Miet- und Wohneigentumsrecht geändert werden.

Wie ist nun der aktuelle Stand? Die Stadt Braunschweig verweist darauf, dass sie im Rahmen des Förderprogramms „Schaufenster Elektromobilität“ im Stadtgebiet bereits
17 Schnellladesäulen mit 36 Ladepunkten aufgestellt hat. Der Aufbau weiterer Säulen durch die Stadt sei nicht geplant.

„Nach Auffassung der Stadt Braunschweig ist die Versorgung mit elektrischer Energie grundsätzlich Aufgabe der Energiewirtschaft, so wie die Versorgung mit Benzin und Dieselkraftstoff auch“, heißt es in einer Stellungnahme. Um private Initiativen beim Aufbau der Ladeinfrastruktur zu unterstützen, prüfe die Stadt, „wie möglichen Betreibern auch in größerem Umfang öffentliche Flächen für Ladeinfrastruktur zur Verfügung gestellt werden können“.

Nach Einschätzung der Stadt Wolfsburg werden Besitzer von E-Autos, die in Mietwohnungen leben, künftig Schnellladestationen ansteuern – eben weil es keine Ladeeinrichtung für jeden Mieter gebe. Die Stadt Wolfsburg selbst sei weder Eigentümerin noch Betreiberin von Ladesäulen. Sie schaffe aber die Rahmenbedingungen, damit private Investoren tätig werden könnten.

Die Stadt Salzgitter verweist darauf, dass der Energieversorger WEVG, an dem die Stadt beteiligt ist, 23 Ladesäulen mit 49 Ladepunkten im Stadtgebiet aufgebaut habe.

Diese Aussagen zeigen zwar, dass in Sachen Lade-Infrastruktur einiges in Bewegung gekommen ist. Gleichzeitig wird erkennbar, dass die Ladesäulen-Dichte nicht ausreicht, sollten tatsächlich immer mehr Stromer auf die Straße kommen. Das gilt insbesondere für die Bewohner von Mietshäusern.

Ist ausreichend Naturstrom verfügbar?

Auch das ist eine Schlüsselfrage. Denn ein E-Auto fährt nur dann wirklich sauber, wenn der Strom für das Laden nicht aus dem Kohlekraftwerk kommt, sondern von Sonne, Wind oder Wasser erzeugt wurde.

Von den genannten Energieversorgern in Braunschweig, Wolfsburg und Salzgitter heißt es einmütig: ja. So schreibt die WEVG Salzgitter: „Für die von uns bereitgestellte Ladeinfrastruktur können wir im Rahmen unserer Bezugsverträge die Lieferung von Naturstrom aktuell bereitstellen.“ Die LSW in Wolfsburg bestätigt, dass die eigene öffentliche Ladeinfrastruktur mit 100 Prozent Ökostrom versorgt werde. Ähnlich äußert sich BS Energy für Braunschweig.

VW fordert dennoch, dass die Energiewende, zu der das Erzeugen von Strom aus Sonne, Wind und Wasser gehört, beschleunigt werden müsse. Zur Begründung heißt es: „Je mehr Verbraucher Grünstrom beziehen, desto grüner wird der ,Stromsee’ und desto stärker der Anreiz zum Ausbau regenerativer Energie. Das sichert langfristig die CO2-freie Individualmobilität.“

Sind die Kapazitäten der aktuellen Stromnetze ausreichend für den Ausbau der E-Mobilität?

Ein großer Netzbetreiber in unserer Region ist Avacon. Nach Angaben des Unternehmens sind dessen Netze „bereit für eine vollständige Umstellung auf elektrische Pkw“. Zu diesem Ergebnis sei eine Studie gekommen. Allerdings müsse weiter in die Netz-Infrastruktur investiert werden. Für die nächsten 25 Jahre liege der Investitionsbedarf bei
450 Millionen Euro. Ein Drittel dieser Summe fließe in den Bau neuer Leitungen, mit den restlichen zwei Dritteln – 300 Millionen Euro – würden unter anderem Ortsnetzstationen erneuert.

Auch der Braunschweiger Energieversorger BS Energy, zu dem der Netzbetreiber BS Netz gehört, gibt Entwarnung. „Die Versorgung von Elektro-Fahrzeugen in Braunschweiger Eigenheimen ist aktuell problemlos möglich.“ Es sei jedoch wichtig, dass der Netzbetreiber vom Elektriker darüber informiert werde, wenn er einen privaten Ladepunkt einrichte.

Nach Angaben der LSW in Wolfsburg reichen auch dort die bestehenden Netzkapazitäten für die E-Mobilität aus. Mittelfristig müssten die Verteilnetze in Wohngebieten jedoch verstärkt werden.

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