Flughafen-Chef: Der Abwärtstrend ist gestoppt

Braunschweig  Interims-Geschäftsführer Thies Hinckeldeyn soll dafür sorgen, dass die Verluste nicht weiter steigen. Wie das geht, sagt er im Interview.

Der Flughafen steht vor wichtigen Entscheidungen. Einerseits steigen die Verluste: Im vergangenen Jahr lag das Defizit bei rund 4,5 Millionen Euro. Gemäß einem Ratsbeschluss soll geprüft werden, ob die Flughafengesellschaft ab dem Jahr 2024 ohne Zuschüsse auskommen kann. Andererseits sind hohe Investitionen nötig: Etliche Gebäude müssen dringend saniert und instand gesetzt werden.

Vor diesem Hintergrund wird der Flughafen zurzeit exakt unter die Lupe genommen. Schon 2016 hatten die zwei Hauptgesellschafter, die Städte Braunschweig und Wolfsburg, eine Struktur- und Organisationsuntersuchung in Auftrag gegeben. Sie soll zeigen, wie es mit dem Flughafen weitergehen soll. Das endgültige Ergebnis steht noch aus.

Zudem wurde Ende 2017 der Unternehmensberater Thies Hinckeldeyn für rund ein Jahr als zweiter Geschäftsführer neben Boris Gelfert engagiert. Gelfert wird den Flughafen im Laufe dieses Jahres verlassen. Die Suche nach einem Nachfolger läuft. Hinckeldeyn soll derweil Restrukturierungsmaßnahmen einleiten, wie es bei seiner Einführung hieß. Was das genau bedeutet, erläutert er im Interview.

Herr Hinckeldeyn, Sie sind

Geschäftsführer auf Abruf. Was können Sie in den wenigen Monaten überhaupt ausrichten?

Die Beauftragung zur Interims-Geschäftsführung erfolgte, weil die Gesellschafter mit der Ergebnis-Entwicklung nicht zufrieden sind. Sie wollen wissen: Wie kann der Trend sich verschlechternder Ergebnisse gebrochen werden? Meine Aufgabe ist es, Antworten zu finden. Wir sind schon mittendrin in der Reorganisation, und ich bin froh, dass es hier eine derart kompetente Belegschaft gibt, auf die ich mich verlassen kann.

Kann man das Abrutschen in eine tiefere Verlustzone denn stoppen?

Am Anfang war ich mir nicht sicher. Jetzt kann ich sagen: Ja, der Abwärtstrend ist zumindest gestoppt. Es ist realistisch, dass es nicht weiter nach unten geht.

Wie haben Sie das geschafft?

Das habe ich nicht allein zu verantworten, sondern das geht zum Teil auch auf Entscheidungen zurück, die vor meinem Einstieg getroffen wurden. Nehmen wir zum Beispiel die Feuerwehr auf dem Flughafen: Bisher war dafür die städtische Berufsfeuerwehr zuständig, jetzt machen wir das selbst. Dadurch wird es günstiger und unsere Feuerwehrleute können auch noch andere Aufgaben etwa bei der Abfertigung der Passagiere wahrnehmen, was bisher so nicht gegeben war.

In diesem Fall wurde sogar neues Personal eingestellt. Geht es andererseits auch um Personalabbau?

Nein. Natürlich prüfen wir, ob wir jede Stelle neu besetzen müssen, wenn uns ein Mitarbeiter aus eigenem Antrieb verlässt beziehungsweise in den Ruhestand geht. Mitunter kann man die Aufgaben neu verteilen. Das sind aber keine Größenordnungen. Ich schaue mir alle Prozesse im Detail an und frage zum Beispiel: Ist das logisch? Ist das zukunftsfähig und dienstleistungsorientiert? Passen Kosten und Nutzen zueinander? Welche extern vergebenen Aufgaben können wir selber erledigen, etwa im handwerklichen Bereich?

Sie sagen, der Abwärtstrend lasse sich damit stoppen. Ist es darüber hinaus auch möglich, das Defizit zu verringern oder sogar Gewinne zu machen?

Nein. Es ist ein strukturelles Defizit und kein Braunschweiger Spezifikum. Man hat bei allen Regionalflughäfen damit zu tun. Eigentlich betrifft es auch große Flughäfen wie Hannover, Hamburg, Frankfurt... Dort wird das Unternehmensergebnis über Einnahmen verbessert, die nichts direkt mit der Luftfahrt zu tun haben: im Wesentlichen über Parkplätze, Restaurants und Shops. Das bietet die Chance, ausgeglichene Ergebnisse hinzubekommen. So etwas ist hier aber in diesem Umfang nicht realistisch.

Trotzdem prüfen Sie doch sicher, wie sich die Einnahmen steigern lassen. Was wäre da möglich? Mehr Touristikflüge, wie etliche Anwohner befürchten? Oder doch noch Linienflüge?

Zurzeit haben wir hier einmal oder zweimal pro Woche Touristikflüge. Das wird sich nicht wesentlich verändern. Wir betreiben kein Touristikgeschäft. So tickt dieser Flughafen nicht. Auch Linienflüge sind nach jetzigem Stand nicht vorgesehen. Wir haben eine besondere Nutzerstruktur, unter anderem als Forschungsflughafen, an der wir nichts verändern wollen. Sie macht es aber fast unmöglich, die Ertragsseite über Landeentgelte und Abfertigungsentgelte von uns aus zu beeinflussen: Unsere Nutzer fliegen nach ihrem jeweiligen Bedarf. Und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt fliegt entsprechend seines Auftrags und der Forschungssituation.

Der frühere VW-Vorstandsvorsitzende Carl H. Hahn hat Ende April zum wiederholten Mal im Strategieausschuss der Stadt Wolfsburg einen weiteren Ausbau des Flughafens gefordert. Es hörte sich so an, als wollte Volkswagen unter anderen Voraussetzungen mehr fliegen.

Bei den Anregungen von Prof. Hahn geht es meiner Kenntnis nach nicht um Volkswagen, sein Hinweis zielte auf Ryanair. Ich höre nicht, dass Ryanair strategisches Interesse an der Nutzung unseres Flughafens hat.

Wie groß sind denn die Kapazitäten für mehr Flüge?

Von der Infrastruktur her könnten wir auch in etwas größerem Umfang Forschungs- und Gewerbeflüge abwickeln. Wenn unsere derzeitigen Nutzer mehr fliegen wollen, müssen wir mitziehen. Dann stellt sich aber sofort die Frage: Wie viel Personal brauchen wir zusätzlich? Das heißt: Wenn sich auf der Ertragsseite etwas ändert, müssen wir immer auf der Aufwandseite reagieren – und das sind im Wesentlichen Personalkosten.

Der Flughafen könnte dann die Landeentgelte erhöhen.

Das ist in größerem Umfang zuletzt 2016 geschehen. Damals wurden die Entgelte kräftig erhöht, bis zu 30 Prozent. Das fanden die Flughafennutzer heftig, und im Vergleich zu anderen Flughäfen sind wir verhältnismäßig teuer. An den Entgelten werden wir also nichts außerordentlich ändern wollen.

Wenn es nicht ohne Verluste und Zuschüsse geht, was ist dann mit der Vorgabe der EU-Kommission, wonach Regionalflughäfen ab 2024 ganz ohne Zuschüsse auskommen sollen?

Diese Vorgabe gibt es, weil keine öffentlichen Gelder fließen sollen, wenn ein Wettbewerber die Aufgabe auch wahrnehmen könnte. Die Kommission hat aber anerkannt, dass sie nicht alles regeln muss. Man versucht daher, Grenzen einzuziehen: Wenn ein Flughafen die Zahl von 200 000 Fluggästen pro Jahr nicht übersteigt, sollen auch weiterhin Zuschüsse zulässig sein, weil hieraus keine Wettbewerbsverzerrung zu erwarten ist. Dieser Flughafen hier fällt aller Voraussicht nach unter diese Freistellungsverordnung. Wir hatten 2017 ungefähr 115 000 Fluggäste. Ich gehe auch nicht davon aus, dass die Zahl in den nächsten Jahren drastisch steigt.

Und wenn doch? 2014 waren es immerhin rund 192000 Fluggäste.

Wenn die Schwelle doch übersprungen werden sollte, wird man meiner Einschätzung nach einen entsprechenden Ausweg finden. Das hat man in anderen Branchen auch hinbekommen, etwa dann, wenn es sich um Daseinsvorsorge handelt.

Mit dem Forschungsflughafen sind wir begrifflich schon dicht dran. Nicht umsonst ist er im Koalitionsvertrag der Landesregierung erwähnt: Dort heißt es, dass er zum Kompetenzzentrum für Mobilitätsfragen der Luftfahrt weiterentwickelt werden soll. Meiner Einschätzung nach liegt darin die Zukunft. Wenn Neues entwickelt wird, zum Beispiel Lufttaxis, ist es die Rolle dieses Flughafens, seine Infrastruktur dafür zur Verfügung zu stellen.

Den zweiten Teil des Interviews finden Sie hier.

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