Autonomes Fahren: Forscher diskutieren in Braunschweig

Braunschweig  Rund 120 Vertreter aus Wirtschaft und Wissenschaft tauschen sich am Mittwoch und Donnerstag über die nächsten Schritte zum automatisierten Fahren aus.

Ein Forschungsfahrzeug des NFF bei der Tagung.Foto: Christina Lohner

Ein Forschungsfahrzeug des NFF bei der Tagung.Foto: Christina Lohner

Ein Radfahrer droht an einer Kreuzung unter die Räder eines LKW zu kommen, weil sich einer der Verkehrsteilnehmer nicht an die Regeln gehalten hat. Doch ein Warnsignal verhindert den Unfall, zum Beispiel im Führerhaus des Lasters oder ein Leuchtsignal für den Radfahrer – oder eine App auf dem Smartphone des Fahrradfahrers. Nur welche Warnung wäre die beste, und wie lassen sich dabei Fehlwarnungen verhindern?

Das ist eine der Fragen, um die sich die Forschung zum autonomen Fahren zurzeit dreht, wie Karsten Lemmer erklärt, Verkehrsvorstand des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Über diese nächsten Schritte auf dem Weg zum automatisierten Fahren tauschen sich am Mittwoch und heutigen Donnerstag rund 120 Vertreter aus Wirtschaft und Wissenschaft in der Braunschweiger Stadthalle aus. Bereits zum 19. Mal hat das Netzwerk „ITS Mobility“ zu der Fachtagung eingeladen, unterstützt von DLR, dem Niedersächsischen Forschungszentrum Fahrzeugtechnik (NFF) und der Allianz für die Region. Seit fast 20 Jahren beschäftigen sich die Veranstalter mit dem Thema – für Lemmer zeigt dies, dass unsere Region die „Keimzelle von Kompetenz“ auf diesem Gebiet ist.

Die Technologien, mit deren Hilfe ein Fahrzeug autonom fahren kann, sind bereits entwickelt – jetzt geht es sozusagen ans Eingemachte. „Wir sind mitten in einer Übergangsphase“, erklärt Lemmer: Wie lässt sich nachweisen, dass nun die Technik die Verantwortung übernehmen kann? Bisher liegt die beim Fahrer. So müssen unter anderem Testszenarien entwickelt werden, die repräsentativ sind. Diese werden sich stark virtuell abspielen, wie Frank Köster berichtet, der den DLR-Bereich Automotive-Systems leitet. Im DLR-Projekt „Pegasus“ etwa arbeiten 17 Projektpartner aus Wissenschaft und Wirtschaft bis Juni 2019 an allgemein akzeptierten Methoden, um hochautomatisierte Fahrzeugfunktionen zu überprüfen. Dabei seien die Deutschen international führend, sagt Lemmer.

Die zweite große Herausforderung ist demnach, dass das autonome Fahren in allen Fahrsituationen funktioniert, also auch in komplexen wie an einer Kreuzung, an der etwa Fußgänger und Radfahrer unterwegs sind. Ein weiteres Forschungsthema, das zurzeit Fahrt aufnimmt, sei die Digitalisierung der Infrastruktur. So „intelligent“ wie heute ein Fahrzeug müssen in Zukunft auch Straßen oder Leitplanken sein. Wenn zum Beispiel ein Fahrgast eines Sammeltaxis an einem beliebigen Punkt aussteigen möchte, muss dieser als Haltestelle zu erkennen sein. Dafür könnte etwa der Asphalt vorübergehend seine Farbe wechseln.

ITS-Vorstandschef Thomas Krause spricht von einem „totalen Paradigmenwechsel“. In den nächsten 100 Jahren werde sich die Mobilität komplett ändern. Dafür müssen die Fahrzeuge künftig auch untereinander Daten austauschen, beispielsweise zum Wetter, wie Roman Henze ergänzt, Leiter des NFF-Forschungsfeldes „Intelligentes Fahrzeug und Vernetztes Fahren“. Darüber hinaus werden die Sensoren kontinuierlich weiterentwickelt. Diese müssen Informationen zudem nicht nur erfassen, sondern interpretieren: Wo zum Beispiel wird ein anderes Fahrzeug einscheren?

Inzwischen wird die Realisierung viel früher erwartet als noch vor wenigen Jahren, wie Lemmer feststellt. Früher war Köster zufolge von einer evolutionären Entwicklung vom teil- übers hoch- bis zum vollautomatisierten Fahren ohne Fahrer ausgegangen worden. Inzwischen werde stärker parallel geforscht, erklärt Lemmer. So könnten in geschlossenen Systemen wie einem Werksgelände nach Einschätzung von Krause schon in fünf bis zehn Jahren fahrerlose Fahrzeuge unterwegs sein – während dies im kompletten Stadtverkehr momentan noch in weiter Ferne liegt. Auf einer bestimmten Strecke in der Stadt hingegen könnte ein autonomer ÖPNV schon deutlich früher Realität werden. Auf der Autobahn werden laut Henze in drei bis fünf Jahren hochautomatisierte Autos unterwegs sein, das heißt, der Fahrer muss in bestimmten Situationen wie an einer Baustelle das Steuer übernehmen.

Noch sei allerdings unklar, wer ein Geschäftsmodell daraus entwickelt, erläutert Lemmer: die Kommune mit einer brenzligen Kreuzung, Hersteller von Nutzfahrzeugen, ein App-Entwickler? Oder schreibt gar der Gesetzgeber für mehr Sicherheit solche Funktionen vor? Die nächste Tagung kommt bestimmt.

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