Hennigsdorf. Die Züge der Zukunft fahren mit Akku oder Brennstoffzelle statt mit Diesel. Die ersten Prototypen deutscher Hersteller rollen bereits.

Ein leises Surren, viel mehr ist nicht zu hören, als der Zug anfährt. Statt wummernden Dieselmotoren treiben Elektromotoren den „Talent 3“ von Bombardier an, der Strom kommt aus sieben Tonnen schweren Akkus auf dem Dach. Auf dem Werksgelände des Herstellers in Hennigsdorf im Norden von Berlin zuckelt der Prototyp noch in gemächlichem Tempo über die Schienen. Schon bald soll der Triebzug bis zu 140 Stundenkilometer schnell sein und das Ende umweltbelastender Dieselzüge einläuten. Auch die deutschen Konkurrenten Siemens und Alstom setzen gerade ihre ersten emissionsfreien Züge auf die Schienen.

Wer als Fahrgast in den Batteriezug von Bombardier einsteigt, der wird keine Unterschiede zu anderen Zügen feststellen. Die tonnenschweren Akkus sind auf dem Dach versteckt. Die Züge sollen auf nicht-elektrifizierten Strecken rollen, über denen also keine Oberleitung hängt, aus der Strom für die Motoren fließen könnte. Laut Hersteller sind sie 50 Prozent leiser als Dieseltriebwagen. Und beim aktuellen Strommix verursachen sie 15 Prozent weniger Kohlendioxid-Emissionen.

Züge mit Batterieantrieb gab es schon vor 120 Jahren

Geht es nach dem Bund, sollen alle Züge bis 2030 nur mit Strom aus erneuerbaren Energien und damit klimaneutral fahren. Doch nicht überall lohnt es sich, dafür Bahnlinien zu elektrifizieren, insbesondere kleine Nebenlinien, auf denen nur jede Stunde ein Triebwagen rollt. „Das ist sehr teuer und technisch sehr aufwendig“, sagt Enak Ferlemann (CDU), Verkehrs-Staatssekretär und Bundesbeauftragter für den Schienenverkehr, als Bombardier seinen Batteriezug am Mittwoch erstmals präsentiert. Oberleitungen kosten mindestens eine Million Euro je Kilometer, Planungsverfahren dauern viele Jahre. Mit Konzepten wie dem des kanadisch-deutschen Bahntechnikkonzerns soll die ökologische Wende schneller und günstiger gelingen.

Züge mit Batterieantrieb – das Prinzip ist nicht neu. Erste Modelle gab es schon 1896, die letzten hat die Deutsche Bahn in den 1990er-Jahren verschrottet. Die damals verwendeten Blei-Säure-Akkus waren schwer und wenig effizient, der Dieselantrieb setzte sich mit mehr Leistung und geringeren Kosten durch. Neue Technologie und der Anspruch, die Emissionen im Bahnverkehr deutlich zu reduzieren, treiben den Abschied vom Diesel an. Bombardiers „Talent 3“ hat Lithium-Ionen-Akkus auf dem Dach, wie sie auch in Smartphones verwendet werden. Nur mit 18.000-mal mehr Kapazität. Ladezeit: etwa zehn Minuten.

Bombardier-Konkurrent Alstom setzt auf Wasserstoff

Ob sich der Zug im Alltag bewährt, wird ein Praxistest ab Mitte 2019 zeigen. Dann setzt die Deutsche Bahn den Prototypen, der die gelb-weißen Landesfarben Baden-Württembergs trägt, rund um Ulm ein. Bislang kommt der Triebwagen mit einer Akkuladung rund 40 Kilometer weit. Bombardiers Techniker wollen die Reichweite auf 100 Kilometer steigern. Nur dann wird der Batteriezug eine wirkliche Alternative zum Dieselantrieb: 40 Prozent der deutschen Bahnstrecken sind nicht elektrifiziert, davon wiederum sind 40 Prozent kürzer als 40 Kilometer. Sie zweigen meist von Hauptlinien mit Oberleitung ab, wo der Batteriezug während der Fahrt auftanken kann. Diese Strecken würde der „Talent 3“ mit einer Akkuladung hin und zurück schaffen. Bombardiers Deutschlandchef Michael Fohrer sieht ein Potenzial von mehreren Hundert Fahrzeugen.

Der Batteriezug kostet 30 Prozent mehr als die herkömmliche Variante. Der Hersteller rechnet geringere Energiekosten dagegen, ein Drittel weniger als beim Dieselantrieb. Über die Lebensdauer, 30 Jahre, rechne sich das.

Mit ihren neuen Zügen wollen die deutschen Hersteller auch ihren technologischen Führungsanspruch untermauern. Während zunehmend Hersteller aus Osteuropa auf den Markt drängen, könnten ihre asiatischen Wettbewerber bald folgen. „Nur durch Innovation setzt sich der Technikstandort Deutschland durch“, sagt Bombardier-Manager Fohrer. Wenn sich in der kommenden Woche die Branche wieder in Berlin zur weltgrößten Bahntechnik-Messe Innotrans trifft, sind Fotografen, die jede Schraube an neuen Zügen dokumentieren, ein gewohntes Bild. Meist sind sie im Auftrag asiatischer Hersteller unterwegs. „Wir haben keine Angst vor den Chinesen“, sagt Staatssekretär Ferlemann.

Konkurrent Alstom setzt auf Wasserstoff

Weiter als Bombardier mit seinem „Talent 3“ ist der Konkurrent Alstom aus dem niedersächsischen Salzgitter. Statt aus Akkus gewinnt der „iLint“ seine Antriebsenergie aus Wasserstoff-Brennstoffzellen. Ab Sonntag beweisen sich zwei Prototypen an der Küste zwischen Cuxhaven, Bremerhaven und Buxtehude für zwei Jahre im realen Betrieb. Der Zug schafft mit vollen Tanks bis zu 800 Kilometer und eignet sich damit für längere Strecken, auf denen es keine Oberleitung gibt. Mit aktuellen Produktionsmethoden für Wasserstoff sinke der Kohlendioxid-Ausstoß um 50 Prozent. Mit dem Einsatz von erneuerbaren Energien ist laut Alstom auch hier ein emissionsfreier Betrieb möglich. Alstom hat einen ersten Auftrag über 14 Züge und eine Handvoll Absichtserklärungen in der Tasche.

Auch Siemens hat gerade seinen Akkuzug präsentiert. Den „Cityjet eco“ hat der Hersteller für die Österreichische Bundesbahnen entwickelt. Fahrgäste sollen in der zweiten Jahreshälfte 2019 in den Zug einsteigen können.