Rom. Halbzeit in der Formel E: Mit dem Rennen in Rom startete die neue Rennserie ihre Europa-Tournee, die sie Ende April nach Berlin führt.

Ein pfeifendes Surren hallt durch die Straßenschluchten. Es ist, als würde ein ganzer Schwarm Mücken mit maximaler Fluggeschwindigkeit durch das römische EUR-Viertel ziehen. Das von Mussolini mit beeindruckender neoklassizistischer Monumentalarchitektur bestellte Quartier befindet sich im Süden der Kapitale.

Hier, wo der Gegensatz am größten ist zu den im Zentrum dicht anein­andergereihten, halb verfallenen Zeugen der großen Römer-Zeit, hat sich allerdings keine Insektenplage breitgemacht, sondern die Formel E. Die noch junge Rennserie gastiert dieses Jahr zum ersten Mal in Italien, der Heimat von Ferrari und Lamborghini, der Austragungsstätte großer Formel-1-Rennen in Monza und Imola.

Rom zeigte sich ganz grün

An diesem frühsommerlichen Samstag in der vergangenen Woche zeigte sich Rom, sonst der Inbegriff stauverstopfter Straßen und knatternder Vespas, ganz grün. Mit ihrem Stopp in der ­ewigen Stadt läutete die Formel E zur Halbzeit der Saison ihre Europa-Tournee ein, die in den kommenden Wochen auch in Paris (28. April), Berlin (19. Mai, Flugplatzkurs Tempelhof) und Zürich (10. Juni) Station macht, ehe es über den großen Teich in die USA geht.

Allen Austragungsorten gemein: Die Rennen finden fast immer mitten in der Stadt auf einem Straßenkurs statt. „Das ist das Besondere an der Formel E“, sagt Nelson Piquet junior, der für das Team Panasonic Jaguar ­Racing an den Start geht, am Rande des Rennens in Rom. Für den Brasi­lianer sind die traditionell schlechteren Straßenverhältnisse bei einem Stadtrennen mit Schlaglöchern und Bodenwellen die größere Herausforderung als der E-Antrieb.

Einzig die Batterie setzt dem Rennzirkus aktuell noch Grenzen: Jedes der inzwischen zehn Teams geht zwar nur mit zwei Fahrern, dafür aber mit vier Autos an den Start.

Die von Williams beigesteuerte Einheitsbatterie reicht mit ihren 33 Kilowattstunden Kapazität nicht für ein gesamtes, gut einstündiges Rennen aus – also ­legen die Fahrer einen Pitstop ein und tauschen den Wagen. Ab der nächsten Saison kommt allerdings eine neue, von McLaren entwickelte 54-kWh-Batterie zum Einsatz, die eine dann auf rund 40 Minuten verkürzte Renndauer durchhalten soll.

Formel-E-Boliden sind viel günstiger als Formel-1-Autos

Überhaupt hat die Formel E seit ihrem Start vor vier Jahren eine beachtliche Entwicklung hingelegt. 2014 drehten noch alle Fahrer mit einem identischen Fahrzeug, dem Spark-Renault SRT_01E, ihre emissionsfreien Runden.

Doch bereits ab der zweiten ­Saison konnten andere Hersteller ebenfalls ins Geschehen eingreifen und Weiterentwicklungen an ­Motor, Inverter, Getriebe, Kühlsystem und ­Hinterradauf­hängung vornehmen; Chassis und Batterie bleiben bei allen Teams gleich, und ab dem nächsten Jahr wird mit dem ebenfalls von Spark weiterentwickelten Generation-zwei-Auto eine neue Basis eingesetzt, die ohne einen echten Heckflügel auskommt.

Für das Chassis werden rund 300.000 Euro fällig, die neue, größere Batterie wird den antretenden Teams mit 200.000 Euro in Rechnung gestellt – zusammen mit dem Antriebsstrang und dem Halo-Sicherheitsbügel zum Schutz des Fahrers, der zukünftig Pflicht ist, summieren sich die Kosten auf rund 820.000 Euro pro Auto.

Natürlich ist ein Formel-E-Bolide damit deutlich günstiger als ein rund drei bis vier Millionen Euro teures Formel-1-Auto. Das allerdings dürfte nicht der einzige Grund sein, warum sich immer mehr Hersteller der Elek­tro-Serie anschließen.

Neben Jaguar engagieren sich von den etablierten Autobauern schon heute Renault, ­Citroën in Form von DS und Audi im E-Zirkus, und ab der Saison 2019/20 werden auch die Granden Mercedes-Benz und Porsche ins Renngeschehen eingreifen.

Die Rennen in Stadtzentren locken mehr Zuschauer an

Für sie alle ist die Formel E die optimale Plattform, die Entwicklung der Elektromobilität voranzutreiben – vor allem wenn es um die Batterie geht.

Der Stromspeicher selbst ist zwar für alle Teams identisch, in ­Sachen Temperaturmanagement und Rekuperationsstrategie können die Teams aber eigene Akzente setzen und Erfahrungen sammeln, die später auch in die Serie einfließen – wie zum Beispiel in den neuen Jaguar i-Pace, der als erster Vollstromer der Briten bald beim Händler steht.

Wie in der Formel 1, die in den vergangenen Jahrzehnten zahlreiche Entwicklungen für die Großserie vorangetrieben hat, erhoffen sich die Autobauer auch von der Formel E schnelle Erfolge, denn die Entwicklungszyklen sind im Rennsport deutlich kürzer – was in den Laboren und Testwerkstätten für die Serie oft Jahre dauert, wird von einem Rennstall binnen Monaten umgesetzt.

Und wer weiß, vielleicht schaffen es die Rennteams ja auch, die Formel E bald so populär zu machen wie ihre verbrennergetriebenen Geschwister die Formel 1. Noch halten sich die Zuschauerzahlen zwar in Grenzen, doch der Trend geht eindeutig nach oben.

Und mit den Veranstaltungen mitten im Stadt­zentrum, einem kompakten Renn­programm an nur einem Tag und moderaten Eintrittspreisen hat die Serie, deren Rennen – abgesehen von der Geräuschkulisse – nicht weniger spannend sind als ein Formel-1-Lauf, auf jeden Fall das Potenzial, mehr Zuschauer anzulocken.

Dann würde sie auch ihr zweites selbst gestecktes Ziel erfüllen: Elek­tromobilität sichtbar machen.