Berlin . Ungekühlte Batterien, Stecker auf der falschen Seite: Manchmal sind es Kinderkrankheiten, die Besitzer von E-Mobilen zweifeln lassen
Dass das E-Auto für etablierte Hersteller ein Stück weit Neuland ist, lässt sich auch an scheinbar Trivialem wie der Platzierung des Stromanschlusses ablesen. Der Jaguar I-Pace etwa – in vielerlei Hinsicht ein formidables E-Mobil – hat den Strom-Tankdeckel am vorderen linken Kotflügel. Praktisch für das Laden am Straßenrand – allerdings nur in Ländern mit Linksverkehr.
Beim Nissan Leaf kommt der Stecker in die Mitte
Generell hat der seitliche Steckdosenzugang seine Tücken, werden die meisten Ladesäulen in Deutschland doch frontal angefahren. Gut, wer dann ein langes Kabel hat und dieses auch noch so verlegt, dass Passanten nicht ins Stolpern kommen. Als beste Lösung der Ladefrage dürfte sich auf lange Sicht die Buchse an der Front herausstellen, wie sie etwa bei den E-Auto-Pionieren Nissan Leaf und Renault Zoe zu finden ist. Dazu müssten sich einige Hersteller aber von den althergebrachten Tankdeckel-Denkmustern lösen.
Auch im Kampf gegen die Reichweitenangst einer skeptischen Kundschaft scheinen sich einige Autohersteller zu verfahren. Als Lösung propagiert man immer größere Akku-Kapazitäten, ohne zu bedenken, dass die Langstreckentauglichkeit durch fehlende Batteriekühlung wieder eingeschränkt wird. Viele Hersteller sparen sich selbige mit dem Hinweis, hierzulande gebe es gar nicht so heiße Sommer, dass sie nötig wäre.
Warum aus kurzer Lade-Pause eine lange werden kann
Wer aber beispielsweise auf einer längeren Elektroautoreise zum zweiten Mal die Schnellladesäule an der Autobahnraststätte anfährt, merkt, wie heiß sein Stromspeicher auch im gemäßigten Klima werden kann. So heiß nämlich, dass die Software den Stromfluss auf dem Netz zwecks Batterieschonung auf ein Minimum begrenzt – und schon wird aus dem halbstündigen Kaffeestopp eine mehrstündige Zwangspause.
„Rapidgate“ nennt die Online-E-Auto-Community das Phänomen, das vor allem mit dem Nissan Leaf in Verbindung gebracht wird, prinzipiell aber alle E-Autos ohne Kühlungssystem betrifft. Darunter etwa auch den VW E-Golf. Offen kommuniziert wird das von den Herstellern nicht immer. Ansonsten könnten Kunden mit Langstrecken-Fahrprofil ein gekühltes Modell wählen, wie etwa Tesla sie anbietet.
Überzeugungstäter verzeihen die Kinderkrankheiten noch
Damit einem das Problem im konkreten Fall überhaupt auffällt, braucht es allerdings eine vernünftige Ladestatus-Anzeige im Fahrzeug. Eine, die vielleicht auch die aktuell an der Ladesäule abgerufene Ladeleistung in kW anzeigt. Stattdessen gibt es häufig lediglich mehr oder weniger exakte Füllstands-Skalen nach Vorbild der guten alten Tankuhr. Denn traditionell ist es dem Verbrennungsmotornutzer egal, mit welcher Geschwindigkeit der Sprit in seinen Tank fließt. Für den E-Auto-Fahrer spielt die Ladeleistung aber eine Rolle – und sei es nur für die Beantwortung der Frage, ob man während des Wartens nur einen Cappuccino bestellt oder gleich ein ganzes Mittagessen.
Die aktuelle E-Auto-Community, zu einem Gutteil Überzeugungstäter, stört sich vergleichsweise wenig an den Schwächen ihrer Fahrzeuge. Ob das der künftige Mainstream-Kunde genau so locker sieht, ist indes fraglich. Vielleicht hat daher am Ende die flache Anlaufkurve der E-Mobilität auch ihr Gutes: Die Kinderkrankheiten betreffen schließlich nur wenige Kunden.