Schlag auf Schlag zum Flughafen – Das wurde gesagt

Zwei Seiten, vier Köpfe zum Flughafen. Ein spannendes Interview-Projekt. Neben der Audio-Fassung, in der man das Gespräch im Pressehaus komplett nachhören kann, erstellen wir zum Nachlesen auch eine journalistisch bearbeitete Druck-Version. Diese wird in mehreren Folgen veröffentlicht, in der gedruckten Zeitung aus Platzgründen in wesentlichen Auszügen, hier im Internet in voller Länge. Deshalb zunächst die Eingangs-Statements der vier Diskussionsteilnehmer und anschließend der erste Teil ihrer Antworten auf unsere Fragen. Diskutieren Sie schließlich mit, sagen Sie Ihre Meinung.

Die Eröffnungs-Statements:

Henning Jenzen, Anwohner in Waggum, BIBS: Da ist meine Anwohnerschaft zum Flughafen, die Kinder kommen nicht mehr vernünftig in die Stadt, zu ihren Schulen. Da ist meine Betroffenheit als Hauseigentümer, der natürlich einen gewissen Wertverlust beklagt – wie viele andere auch. Wenn man sich mit dem Projekt beschäftigt, dann stößt man unweigerlich auf eine lange Liste der Lügen, die es von Anfang an begleitet. 2006 hat der ehemalige Fraktionsvorsitzende der CDU im Rat gesagt: Wir schaffen eine Landschaftsschutzverordnung, die den Wald schützt. Das Ergebnis sieht man jetzt. Es geht weiter über Herrn Gelfert, der sagt, dass mein Grundstück nicht benötigt wird. Es geht weiter über den Oberbürgermeister dieser Stadt, der gesagt hat, hier geht es nur um den Ausbau für die Forschung.

Boris Gelfert, Geschäftsführer Flughafen GmbH: Mittlerweile haben wir zu unserer Freude die Verlängerung der Start- und Landebahn abgeschlossen und haben damit einen erkennbaren Meilenstein im Ausbau des Forschungsflughafens gemacht. Es geht im Wesentlichen um Zukunftssicherung. Wir können doch alle nur wollen, dass diese Region wächst und gedeiht. Sie soll hier als Forschungs- und Wirtschaftsregion gesichert werden. Und nur dann bleibt sie auch als Lebensmittelpunkt attraktiv. Dieses Vorhaben ist ein gemeinsames Werk dieser Region und darauf kann diese Region stolz sein.

Frank Gundel, Bürgerinitiative Hondelage, Aufsichtsrat Flughafen GmbH: Seit 1984 wohne ich zufrieden in Hondelage, verheiratet, drei Kinder. Dazu drei Enkel, um deren Zukunft es auch geht. Seit geraumer Zeit bin ich aktiv in der Bürgerinitiative. Meine grundsätzliche Erkenntnis ist: Die Bürgerinteressen stehen hintenan. Ich war Gründungsmitglied der BIBS – und sitze jetzt für die Grünen im Aufsichtsrat der Flughafen GmbH. Meine Auftraggeber sind die Wähler. Diese Positionen vertrete ich und die werden auch nicht dadurch verändert, dass ich sagenhafte 400 Euro brutto im Jahr als Aufwandsentschädigung dafür bekomme.

Hier steht Flughafengegner ohne Anführungsstriche in Ihren Fragen. Damit haben es sich die Verfechter der Bahnverlängerung zu einfach gemacht. Es geht um das Projekt Startbahnverlängerung und seine Folgen. Jemanden, der generell gegen den Flughafen und generell gegen den Forschungsflughafen ist, habe ich in den letzten zehn Jahren nicht kennengelernt.

Reinhard Manlik, Aufsichtsratsvorsitzender Flughafen GmbH: Ich bin seit mehr als 30 Jahren im Rat und seit 19 Jahren Aufsichtsratsvorsitzender der Flughafen GmbH. Ich habe alle Zeiten durchgemacht. Wir hatten vor dem Ende der DDR laute Flugzeuge, nämlich die Berliner, die hier in Braunschweig fliegen konnten. Wir hatten sehr stark Segelflug und Fallschirmspringer - und alles ohne Lärmschutz. Aber wir hatten die Zulassung als Verkehrsflughafen. Ab und zu flog mal eine zweimotorige Maschine. Das hat sich gewandelt. Wir haben spätestens seit der Expo 2000 gemerkt, dass wir ein Alleinstellungsmerkmal am Flughafen haben. Als ich anfing, gab es etwa 500 Arbeitnehmer am Flughafen, im Wesentlichen beim DLR. Heute sind wir bei rund 2500 Beschäftigten am Forschungsflughafen. So eine Verkehrskompetenz gibt es nur hier, darum werden wir beneidet. Im Sinne der Einwohner von Braunschweig und der Region tragen wir dafür Sorge, Forschungshauptstadt Europas - was den Flugbetrieb angeht - zu sein. Das habe ich verfolgt und das werde ich auch weiter verfolgen.

Nun zu den Fragen und Antworten

Wie ist der letzte aktuelle Stand am Flughafen?

Boris Gelfert: Die Verlängerung der Start- und Landebahn wurde auch als Bauleistung abgenommen. Das Instrumentenlandesystem, das wir in den letzten Wochen aufgebaut haben, ist abgenommen.

Das Instrumentenanflugverfahren ist testiert, die Anflugverfahren wurden durch die Deutsche Flugsicherung gerechnet, das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hat diese Verfahren überprüft, das Umweltbundesamt und das Bundesjustizministerium haben diese Anflugverfahren ebenfalls geprüft.

Die Anflugverfahren wurden dann in den Nachrichten für Luftfahrer veröffentlicht und wurden zum 18. Oktober 2012 wirksam. Die Betriebsgenehmigung haben wir ebenfalls am 18. Oktober erteilt bekommen – und sind seitdem vollständig uneingeschränkt in Betrieb.

Henning Jenzen: Wir haben seit dem Ausbau des Flughafens ja eine katastrophale Verkehrssituation, da ist überhaupt nichts geregelt. Die Baumaßnahmen dauern nach wie vor an. Vielen ist vielleicht gar nicht klar, dass der Flughafen jetzt für alle Flugaktivitäten offen ist.

Das heißt: Ab jetzt kann sämtlicher Verkehr in Braunschweig abgewickelt werden. Wir haben – und das war doch die Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses – keinerlei Forschungsflüge mit dem dafür genannten Forschungsflugzeug. Wir haben eine erhebliche Zunahme an Lärm, sowohl für die Hondelager, die Bienroder und die Waggumer.

Frank Gundel: Was uns am Herzen liegt, das ist, dass es für diesen Stadtflughafen noch nicht mal ein Nachtflugverbot gibt, wie es das z. B. selbst in größeren Städten wie Hamburg, Stuttgart, München gibt.

Wir haben nur eine unsägliche Regelung aus dem Jahr 2000, die nachts nur die Anzahl der lauten Flieger auf sechs beschränkt. Deren Lärmgrenze ist bei 76 dB(A) definiert, das ist 100 Mal lauter, als es das Gesetz von Juli 2007 normalerweise für solche Nachtverhältnisse in Stadtflughäfen erlaubt. Generell gibt es keine Initiative der Projektbetreiberseite, auf die Betroffenen zuzugehen. Das finde ich auch als Aufsichtsrat persönlich sehr bedauerlich.

Boris Gelfert: Wir haben derzeit keine ausreichende Anzahl an Flugbewegungen, mit denen man überhaupt verlässlich einen Nachtpegel rechnen könnte.

Wir haben uns darüber hinaus im Planfeststellungsverfahren damit einverstanden erklärt, dass wir im Kernbereich der Nacht zwischen 0 und 5 Uhr maximal eine Bewegung im Durchschnitt pro Woche zulassen. Und vor diesem Hintergrund ist ein Nachtflugverbot – auch von der Menge her – nicht erforderlich.

Welche Fragen sind jetzt noch offen?

Boris Gelfert: Was den Flugbetrieb und die Nutzung des Flughafens angeht, sind bei uns erst mal keine Fragen mehr offen. Die Zulassung ist da. Es gibt natürlich immer noch Dinge, die man ansprechen muss – wie beispielsweise der berühmte Radweg, der gefährdet ist. Das müssen wir noch abarbeiten wie auch die Parkplatzsituation, aber das hat nichts mit dem Flugbetrieb zu tun.

Henning Jenzen: Es gibt noch viele offene Punkte. Ein Punkt ist natürlich die Förderung, die Finanzierung. Bisher sind sämtliche Gelder, die der Flughafen erhalten hat, nur unter Vorbehalt bezahlt worden. Es gibt ja verschiedene Grundlagen zum Ausbau des Flughafens, einer davon ist der Masterplan.

Darin steht, dass der Flughafen sich aufgrund der finanziellen Situation dieser GmbH anstrengen muss, andere Aktivitäten ertragsbringend zu starten. Darauf warten wir.

Frank Gundel: Neben dem Radweg parallel zur Tiefen Straße sind weitere Fragen offen. Hondelage ist vom Wald abgeschnitten worden. Da braucht es also Wege für Radfahrer und Fußgänger. Die Hondelager Straße nach Bevenrode ist massiv kaputt gefahren, dem wachsenden Verkehr wird sie nicht gerecht und es braucht dringend eine ungefährliche Lösung für Radfahrer und Fußgänger.

Ist die Finanzierung inklusive Förderung bis ins letzte geklärt oder ist in dieser Hinsicht noch etwas offen?

Boris Gelfert: In der Tat haben wir noch keinen abschließenden Bescheid. Den bekommen auch nicht wir, sondern die Strukturförderung Braunschweig GmbH, die Antragstellerin und Nehmerin der Fördermittel ist. Und die werden dann an uns weitergeleitet.

Die Strukturförderung Braunschweig ist eine Tochter der Stadt Braunschweig, die aus förderrechtlichen Gründen seinerzeit eingeschaltet wurde, weil es ja bei dem Ausbau des Avionik-Clusters um deutlich mehr geht als um die Bahnverlängerung. Wobei zugegebener Maßen von den Kosten her der Ausbau den größeren Anteil ausmacht. Aber es geht eben um den Gesamt-Cluster.

Den Antrag hat die Strukturförderung gestellt und zum genauen Stand müssen Sie diese fragen. Wir können zum Stand dieses Bescheidverfahrens nicht genau sagen, wie das läuft.

Redaktion: Das müssten Sie doch aber eigentlich auch wissen.

Boris Gelfert: Klären Sie das bitte mit der Strukturförderung, das haben wir intern so auch abgesprochen. Die ist für das Bescheidverfahren, für das Förderverfahren zuständig.

Frank Gundel: Es geht einmal um die Finanzierung des Projektes – und zum Zweiten haben wir natürlich ein Finanzierungsthema mit den Betriebsverlusten, die der Flughafen jedes Jahr macht. Aktuell 4 Millionen. Interessiert vielleicht ja auch. Zum Problem der Finanzierung der Startbahnverlängerung: Es ist seit 2004 bekannt, dass die EU den Ausbau von Regionalflughäfen nicht mehr fördert.

Demzufolge gab es einen argumentativen Schwenk hin zur Forschung. Dem steht jedoch die Bedeutung von VW als Beteiligter und Förderer und Nutzer der Startbahnverlängerung entgegen. Das ist das ungelöste Problem. Ich glaube heute, dass es finanziell wahrscheinlich besser gewesen wäre, auf die öffentliche Förderung zu verzichten, weil ein größerer Anteil an den Kosten, inklusive des Tunnels, für VW sicher problemlos zu bezahlen gewesen wäre.

Henning Jenzen: Die Strukturförderung Braunschweig GmbH ist eine Briefkastenfirma mit einem einzigen Geschäftsführer und einem einzigen Büro, mit einer Kapitalausstattung von 25 000 Euro. Sie hat bisher fünf Tranchen von der N-Bank erhalten, die knapp 15 Millionen umfassen. Das kann man in der Akteneinsicht nachlesen – und allein davon hat 10 Millionen die physische Herstellung der neuen Start- und Landebahn gekostet. Da kann man fragen: Was fließt dann noch in die Forschung?

Welche weiteren Ausbaumaßnahmen sind am Flughafen noch vorgesehen bzw. notwendig?

Reinhard Manlik: Wir haben jetzt den Ausbau der Landebahn fertig gestellt. Natürlich gibt es immer Ausbaumaßnahmen, die zur Infrastrukturverbesserung notwendig sind. Zum Beispiel die Unterbringung unserer Feuerwehr. Es wird garantiert keinen Ausbau für Tourismusflüge geben, das ist ja das Entscheidende. Wir haben noch ein Problem, das ist unser sogenannter Wirtschaftsweg, der natürlich für Radfahrer geeignet ist. Den müssen wir noch bauen. Also, wenn jetzt die Frage kommt: Wollen wir ein neues Terminal oder ähnliches bauen? Dann kann ich das nur zurückweisen.

Boris Gelfert: Der Planfeststellungsbeschluss hat das, was noch erforderlich ist, präzise beschrieben. Herr Manlik sprach den Wirtschaftsweg an.

Ich möchte bei dieser Gelegenheit auch folgendes erwähnen: Wir hatten Herrn Jenzen gebeten, uns einen schmalen Grundstückstreifen entlang der Tiefen Straße zu verkaufen. Damit hier die Radfahrer entlang der Tiefen Straße noch ein paar Meter weiter bis zur Grasseler Straße fahren können. Ich möchte das auch hier in den Raum stellen – auch als Beleg dafür, dass wir unsererseits die Anstrengungen unternehmen, den Wirtschaftsweg auch herzustellen.

Henning Jenzen: Der Wirtschaftsweg kann heute gebaut werden, Herr Gelfert, indem sie Ihren Zaun drei Meter zurücksetzen. Was jetzt noch notwendig ist: Es muss erheblich in die Verkehrsinfrastruktur für die umliegenden Dörfer investiert werden. Das ist für Schulkinder, für Arbeitnehmer eine katastrophale Situation, die wir zugunsten der Landebahnerweiterung hinnehmen müssen.

Zweitens: Es gibt einen Eingemeindungsvertrag von 1973. Dort wird gesagt, dass der Gemeinde Waggum keinerlei Nachteile durch den Flughafen entstehen sollen. Wir sehen, wo wir heute sind. Drittens: Braunschweig ist neben Hannover der zweite Verkehrsflughafen in Niedersachsen – und weist keinerlei Lärmschutzzonen aus. Jeder Verkehrsflughafen in Deutschland tut es, Braunschweig wohlweislich nicht. Aus folgendem Grund: In Berlin hat es 600 Millionen Euro gekostet. Das heißt, man versteckt sich dahinter, dass man sagt, es gibt keinen Linienverkehr in Braunschweig.

Bleibt es dabei, dass die verlängerte Start- und Landebahn lediglich für das Forschungsflugzeug des DLR und VW-Flüge benötigt wird?

Reinhard Manlik: Wir haben VW-Flüge nicht erst seit dem Ausbau, sondern hatten sie auch vorher. Und wir hatten auch vorher schon die Zulassung, auch vorher Betriebsflüge und Werksflüge. Auch das DLR war vorher da – und wir fördern es mit der Maßnahme. Wir haben keine Linienflüge hier. Deswegen hat sich nichts geändert und es soll auch so bleiben.

Natürlich sind wir stolz drauf, dass wir einen Flughafen haben, der für das größte Unternehmen dieser Region mit über 90 000 Beschäftigten eine Basis bietet. Ich bin Herrn Professor Winterkorn auch ein Stück dankbar, dass er sich so engagiert hat und auch mitgeholfen hat, dass das hier ist. Denn wir schaffen hier für diese Region eine Basis, die wohl niemand bestreiten wird.

Deshalb wundere ich mich immer über diese Argumentation, dass ein Flughafen für VW kommt. Das war es vorher auch! Das ist nichts Neues, nur dass das Fluggerät sich geändert hat. Ich nenne das übrigens nicht Werksverkehr, ich nenne es gewerblichen Verkehr, denn das ist nämlich nicht nur VW.

Boris Gelfert: Nochmal die drei Kernthesen, die wir bei der Bahnverlängerung auf 2300 Meter immer angeführt haben: Sie schafft eine ausreichend dimensionierte Bahn für die Hochauftriebsforschung, sie erhöht ganz allgemein die Luftverkehrssicherheit – und sie befriedigt den in der Verkehrsprognose dargestellten Bedarf im Forschungsbetrieb und im Geschäftsreiseverkehr und in der allgemeinen Luftfahrt. Wir haben nicht nur eine 2300-Meter-Bahn, sondern wir haben eine Bahn für den Verkehrsbedarf, den wir in der Verkehrsprognose dargestellt haben.

Frank Gundel: Die Frage ist, ob diese Bahn für die Zwecke Forschungsflüge des DLR und VW-Flüge benötigt wird. Es geht darum, dass die Hochauftriebsforschung die gerichtsakzeptierte Begründung für die Verlängerung ist. Wenn das jetzt infrage gestellt wird, ist das eigentlich die Frage nach einer potenziellen Gerichtstäuschung. Das DLR hat diese Forschungsflüge als von nationaler Bedeutung eingeführt, weshalb das Gericht dies über den Schutz des Querumer Forstes stellte. Und danach war das Gericht froh, so kann man im Urteil nachlesen, dass es über das öffentliche Interesse an den interkontinentalen Nonstop-Flügen des VW-Managements nicht entscheiden musste.

Henning Jenzen: Bei der Feier zur Fertigstellung der Tiefbauarbeiten vor einem Jahr hat Oberbürgermeister Dr. Hoffmann gesagt, dass er den Auftrag von Herrn Piëch bekommen habe – und Vollzug gemeldet. Ich denke, das spricht eine ganz klare Sprache. Man muss sich zudem nur die Verkehrszahlen anschauen: Die Forschungen machen nur 2 bis 4 Prozent der Gesamtbewegungen aus.

Es hat in der Zeit, in der die Verlängerung gebaut wurde, nicht ein einziger Flug der Forschung von der verlängerten Bahn stattgefunden. Dafür hat Volkswagen hat mit 16 Ausnahmegenehmigungen diese verlängerte Landebahn benutzt.

Boris Gelfert: Der Bedarf an der Bahnverlängerung resultiert aus der Verkehrsprognose, das haben wir dargestellt. Und die 2300 Meter stützen sich tatsächlich auf das DLR-Forschungsflugzeug, den Airbus A 320 ATRA. Man kann nicht beides in einen Topf werfen, dass wir eine Bahnverlängerung nur für den ATRA gemacht haben. Das ist also falsch. Die Behauptung, wir hätten überhaupt keine Nutzung mit Forschungsflugzeugen gehabt, ist ebenfalls falsch. Es haben tatsächlich Außenstarts stattgefunden.

Seit der ATRA auch wieder in Braunschweig stationiert ist, haben auch vor der Inbetriebnahme genehmigte Außenstarts stattgefunden. Die Behauptung war also ebenfalls falsch.

Mit wievielen Flugbewegungen muss künftig gerechnet werden? Werden Billigflieger von Braunschweig aus starten?

Reinhard Manlik: Es gibt Linienverkehre, Charterverkehre und das, was immer als „Billigflieger“ bezeichnet wird. Easyjet nenne ich mal – oder Ryanair. Wenn Sie solche Geschäftsbetriebe wie die Letztgenannten aufnehmen, dann bedeutet das: zwei oder drei Flugziele am Tag, mit jedem Flug 150 bis 200 Autos, die da stehen.

Das sind 600 am Tag, vielleicht für drei Wochen. Am nächsten Tag kommen die nächsten 600. Also müssten wir schon allein Parkplätze für ein paar 1000 bauen, das sieht man in Hannover sehr schön. Das geht nicht, weil wir erstens keinen Platz haben, zweitens das auch nicht wollen, drittens ist unser gesamter Abfertigungsbereich überhaupt nicht darauf vorbereitet. Und viertens würden wir die Forschung am Forschungsflughafen, deswegen heißt er ja auch so, in der Form nicht mehr gestalten können.

Es gibt auch einen einstimmigen Aufsichtsratbeschluss, so etwas nicht anzusiedeln. Selbst wenn Ryanair morgen käme, dann sagen wir nein. Schluss mit dem Gerede, wir würden die ja geradezu suchen. Das ist nicht wahr. Wir lehnen sie geradezu ab.

Redaktion: Nun zum Charterverkehr.

Reinhard Manlik: Charterverkehre heißt: Wir haben Anlieger, die ihre Maschinen hier stehen haben. Die dürfen natürlich an ihrem Heimatflughafen starten und landen. Und chartern heißt auch: Es gibt eine besondere Veranstaltung, da kommen Besucher mit ihrem Charterflugzeug hier an. Oder die Braunschweiger Zeitung kommt auf die Idee, eine Leserreise aus Braunschweig zu starten mit einem Charter.

Das ist normaler Geschäftsbetrieb und der ist nicht abzulehnen. Der kann natürlich stattfinden. Das ist aber kein kommerziell betriebener Billigflieger-Mengenverkehr, sage ich mal. Wir sind ein zugelassener Verkehrsflughafen. Diesen Status hatten wir übrigens vorher – und den haben wir heute auch noch.

Redaktion: Kann es jetzt nicht doch zu einer deutlichen Ausweitung der Flugbewegung kommen?

Boris Gelfert: Wir haben eine Verkehrsprognose vorgelegt, aus der klar hervorgeht: Wir werden keine massive Zunahme an Flugbewegungen haben, sondern eher eine Verlagerung zu etwas größerem Fluggerät. An dieser Einschätzung hat sich nichts geändert. Herr Manlik hat ganz klar gesagt: Wir haben keine Kapazitäten für Billigflieger. Darauf verweisen wir auch jedes Mal.

Es gibt ja erstaunlicherweise viele Anrufer, die nahezu täglich bei uns anfragen: Wann gibt’s denn hier die nächste Linie nach Mallorca? Wann können wir hier Pauschalreisen machen? Da sagen wir immer: Fahrt nach Hannover, da seid ihr richtig aufgehoben. Nicht hier bei uns.

Frank Gundel: Das ist ja alles ganz schön. Nur sind die Billigflieger nicht die einzigen, die gerne nachts fliegen. Das Thema Logistikflieger, die kein Abfertigungsgebäude und keine großen Parkplätze brauchen, sondern nur ein bisschen Gewerbegebiet, das wird überhaupt nicht erwähnt. Das sind aber diejenigen, die gerne nachts fliegen, die mit lauten, alten Kleppern hereinkommen. Und dafür haben wir Tür und Tor offen derzeit.

Selbst ein Planfeststellungsbeschluss ist manchmal nicht das Papier wert. Dafür gibt es Beispiele. Das wird morgen geändert, ist in der Vergangenheit massenhaft geändert worden. Wenn wir kein Problem hätten, dann würden wir hier ein Nachtflugverbot machen. Das würde einen Riegel vorschieben. Aber das kriegen wir nicht.

Redaktion: Wenn Logistikflüge, wie es hier angeklungen ist, und auch Charterflüge, wie Sie es für möglich halten, zunehmen, könnte dann das Thema eines Nachtflugverbotes aus Ihrer Sicht eine größere Bedeutung als heute bekommen?

Boris Gelfert: Wir haben derzeit eine Beschränkung, die ich eben angesprochen habe. Wenn wir diese Beschränkung verlassen wollten, brauchen wir dafür das Votum unserer Gesellschafter. Wir können nicht einfach machen, was wir wollen. Vor diesem Hintergrund ist mit solchen Nachtflugaktivitäten im Moment nichts zu erwarten.

Außerdem, Logistikflieger: Das sagt sich so schön salopp, aber dazu brauchen sie ebenfalls eine Infrastruktur und möglicherweise brauchen sie dafür auch Zollabfertigung. Dafür haben wir keine Zulassung, keine Freigabe. Ganz im Gegenteil fährt die Hauptzollverwaltung solche Zollflughäfen zurück. Vor diesem Hintergrund gehe ich auch nicht davon aus, dass wir so etwas bekommen. Das ist eine schöne Geschichte, die da wieder aufgekocht wird. Von wegen Logistikzentrum für Unternehmen hier, was soll der Quatsch? Das ist nicht vorgesehen.

(Wird fortgesetzt)