Schlag auf Schlag – Das Duell, Teil 2

Braunschweig  Gelfert, Gundel, Jenzen und Manlik diskutierten, stritten und informierten über den Flughafen Braunschweig-Wolfsburg in Waggum

Wo nichts mehr geht: Blick am Flughafen auf die gekappte Grasseler Straße/Ecke Tiefe Straße, aufgenommen Ende April. Archiv-

Foto: Henning Thobaben

Wo nichts mehr geht: Blick am Flughafen auf die gekappte Grasseler Straße/Ecke Tiefe Straße, aufgenommen Ende April. Archiv- Foto: Henning Thobaben

Etwas mehr als zwei Stunden lang hieß es im Pressehaus: Schlag auf Schlag, zwei Seiten, vier Köpfe. Thema: der Flughafen Braunschweig-Wolfsburg. Kein Beitrag durfte länger als zwei Minuten sein. Wir setzen den Abdruck der wichtigsten Passagen mit dem zweiten Teil fort. Das gesamte Gespräch kann man in voller Länge hier nachhören.

Blockieren die sogenannten „Flughafengegner“ eine zukunftsträchtige Entwicklung?

Frank Gundel: Gegen die Forschung hat niemand etwas. Dass ein Forschungs-Cluster eine tolle Sache für die Zukunft ist, das ist auch völlig unbestritten. Ich muss jedoch sagen: Wie dieses Projekt durchgezogen wurde, das ist ein Beispiel dafür, wie in unserem demokratischen Zusammenleben Gemeinsamkeit ausgehöhlt wird.

Dies geschieht zum Schaden der Allgemeinheit und zum vermeintlichen Nutzen von Netzwerken und Politik. Und dafür steht dieses Projekt für viele. Diejenigen, die sie nun als „Flughafengegner“ kritisieren, haben nicht verstanden, dass ihnen genau so etwas morgen ebenfalls passieren kann, wie es jetzt vielen Leuten am Flughafen passiert ist.

Reinhard Manlik: Der Flughafen ist ja nur ein Teil des Forschungs-Clusters. Wir haben den Namen Forschungsflughafen im Jahr 2000 kreiert, weil Braunschweig gerade in der Luftfahrtforschung tatsächlich ein Alleinstellungsmerkmal hat. Da hängt inzwischen weit mehr dran als nur ein Flughafen. Wer die Hermann-Blenk-Straße entlangfährt, sieht, was dort passiert, zum Beispiel mit dem Niedersächsischen Zentrum Fahrzeugtechnik.

Intelligente Verkehrssysteme sind das große Thema der Zukunft, wieder mit Alleinstellungsmerkmal hier in Braunschweig. Das wird zwar nicht blockiert, doch es wird infrage gestellt, wenn man ständig wiederholt: Ja, aber es ist doch eigentlich für VW. Was ist denn VW? VW ist der Nutznießer dieser Forschung und bringt die Arbeitsplätze hierher. Und deswegen brauchen wir beides und dazu stehe ich auch.

Ist der Forschungsflughafen ein Etikettenschwindel?

Reinhard Manlik: Den Begriff Forschungsflughafen haben wir zur Expo 2000 entwickelt. Das war ein wunderbarer Zeitpunkt. Es gab die Aktivitäten der Firma Aerodata, die ihre Navigationseinrichtungen vorstellte. Da ist das Luftfahrtbundesamt, die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, das DLR – und die TU mit ihren bundesweit renommierten Instituten. Dieser Begriff allein als Marketingbegriff hat ja mit dem Flughafen selbst gar nichts zu tun, sondern ist das Cluster drum herum. Wir haben damit mittlerweile bundesweit und weltweit Aufmerksamkeit erzeugt.

Und genau das war die Initialzündung, dass hier an diesem Flugplatz wirklich etwas passiert ist. Wir haben jede Menge Start-Ups aus Institutionen, aus der Universität. Das Land bescheinigt uns Exzellenzforschung.

Deswegen konzentrieren wir uns darauf! Der Tiefseehafen in Wilhelmshaven und der Forschungsflughafen in Braunschweig sind die beiden größten zukunftsträchtigen Maßnahmen in Niedersachsen. Das war das Ziel – und deswegen kann es gar kein Etikettenschwindel sein.

Redaktion: Genau genommen ist der Flughafen Braunschweig-Wolfsburg also kein Forschungsflughafen, sondern ein Marketinginstrument.

Reinhard Manlik: Das ist jedoch kein Etikettenschwindel. Es gibt auch Autos, die man Polo nennt. Das ist auch ein Marketinginstrument. Wir sind ein Verkehrsflughafen mit Zulassung. Und der Begriff Forschungsflughafen prägt das Alleinstellungsmerkmal, weil man erkennt, was an diesem Cluster an diesem Flughafen passiert.

Henning Jenzen: Das Luftverkehrsgesetz regelt ganz genau, welche Arten von Flugplätzen es gibt, das sind Verkehrsflughäfen, Landeplätze, Segelfluggelände. Braunschweig ist ein Verkehrsflughafen, nichts anderes. Forschungsflughafen ist ein Markenname wie Nutella.

Schaut man sich die Verkehrszahlen der Forschung an, auch jetzt, dann sind wir immer noch nicht bei mehr als 3 oder 4 Prozent, die dort stattfinden. Kein einziger der Nutzer, die neu am Flughafen angesiedelt wurden, benötigt eine verlängerte Start- und Landebahn.

Es gibt zwei Nutzer, die das brauchen. Das ist die Volkswagen AG, die benutzt das zu Recht, weil man natürlich Zwischenlandungen vermeiden will. Und in wenigen Fällen das DLR für bestimmte Forschungsprojekte. Ansonsten gibt es keine einzige Firma am Braunschweiger Flughafen, die eine verlängerte Start- und Landebahn benötigt. Es hätte für diese beiden Nutzer genug Alternativen gegeben.

Hannover ist um die Ecke, Magdeburg auch nicht weit. Im Übrigen hat auch die Konzernsprecherin gesagt, dass VW für das mittlere Management mit ihren Langstreckenflügen nach Hannover geht.

Redaktion: Was folgern Sie aus dem, was Sie eben gerade gesagt haben?

Henning Jenzen: Dass die Verlängerung der Start- und Landebahn für einen ganz kleinen Personenkreis gemacht wurde – und das sieht man an den Verkehrszahlen.

Reinhard Manlik: Es sollte hinlänglich bekannt sein, dass es beim DLR damals die Diskussion gab: Wo gehen wir mit dem Flugbetrieb hin? Gehen wir möglicherweise nach Oberpfaffenhofen oder bleiben wir in Braunschweig? Das war ein Schlüsselreiz, zu sagen: Wir müssen wach werden! Sonst gehen uns hier 300 oder 400 Wissenschaftler verloren.

Dann haben wir uns entschieden: Wir passen auf und lassen uns das nicht entgehen. Hinzu kam noch die Frage des Nachfolgers für das DLR-Forschungsflugzeug. Im Falle des neuen, größeren Flugzeugs bestand die Gefahr, es hier nicht betreiben zu können. Das war der Schlüsselreiz überhaupt für die Verlängerung. So war die Geschichte – und alles andere ist Geschichtsklitterung.

Henning Jenzen: Diese Argumentation ist ja schon längst überholt. Wenn Sie auf die Seiten des DLR schauen, dann wird heute ein Nachfolgemuster für den A 320 gesucht, weil er völlig ungeeignet ist für die damals angedachte Forschung.

Reinhard Manlik: Ich rede jetzt von dem Zeitpunkt, an dem wir begonnen haben. Zeiten ändern sich, das wissen Sie auch.

Redaktion: Das Thema DLR und Forschungsflugzeug werden wir im Fakten-Check beleuchten.

Sind mächtige Interessen auf Kosten der Bürger vor Ort durchgesetzt worden?

Boris Gelfert: Der ganze Ausbau ist das Ergebnis eines sehr langen Planungsprozesses. Das Raumordnungsverfahren Anfang der 2000-er Jahre hat damals die Alternativen untersucht und versucht zu ermitteln, welche Bahnlänge die sinnvollste, die raumverträglichste Ausbauvariante ist. Es gibt einen Landesentwicklungsplan, der von der Landesregierung erarbeitet wird, der ebenfalls durch einen parlamentarischen Entscheidungsprozess geht.

Auch dieser sieht vor, dass der Flughafen entsprechend ausgebaut werden muss. Das Planfeststellungsverfahren lief mit umfassender Beteiligung der Träger öffentlicher Belange ab, der Öffentlichkeit. Da gehörten auch Naturschutzverbände dazu – und Anfang 2007 wurde dann ein Planfeststellungsbeschluss erlassen.

Dieser wurde wiederum gerichtlich überprüft, aber im Wesentlichen bestätigt – mit Ausnahme der Ostumfahrung. Ich sehe hier keine Durchsetzung mächtiger Interessen, denn wir haben hier einen durchweg demokratisch legitimierten Prozess. Dass sich die Interessen einiger Bürger vor Ort nicht mit diesen Ergebnissen decken, das ist erkennbar und nachvollziehbar und bedauerlich, aber genau das ist die unvermeidliche Folge eines Planungsprozesses.

Denn ein demokratischer Prozess geht nicht auf allgemeinen Konsens, sondern er geht am Ende auf Mehrheiten. Und die müssen am Ende umgesetzt werden, um nicht den vorangegangenen Entscheidungsfindungsprozess komplett ad absurdum zu führen. Vor dem Hintergrund halte ich es für völlig unangemessen zu sagen, es seien hier mächtige Interessen durchgesetzt worden. Dazu hat man nun nicht umsonst zwölf Jahre und mehr demokratisch diskutiert.

Henning Jenzen: Das sehe ich anders – natürlich auch mit vielen Betroffenen. An dieser Stelle sehe ich mich auch als Sprachrohr. Man muss sich nur anschauen, wie hier quasi die Gewaltenteilung funktioniert hat.

Die Stadt als Gesellschafter der Flughafen GmbH kann gleichzeitig eigene Genehmigungen im Bereich Naturschutz geben, wenn es zum Beispiel um die Tötung artenschutzrechtlich geschützter Tiere geht. Dann ist es in der Tat sehr fraglich, ob mächtige Interessen oder die der Bürger an der Stelle gewahrt worden sind oder nicht.

Ich hinterfrage die Ernsthaftigkeit von Volkswagen im Bereich Umwelt, wenn – und das hat Herr Winterkorn ja vor einem Jahr öffentlich gesagt – seine Manager jetzt eine Stunde länger schlafen können. Wenn deswegen 40 Hektar Wald abgehackt werden, ist das sehr kritisch zu sehen. Ich muss ebenfalls daran erinnern, dass auch der weitere Entscheidungsprozess, was mit diesem Flughafen passiert, völlig offen ist.

Warum werden endgültig getroffene Entscheidungen nicht einfach mal akzeptiert?

Frank Gundel: Welche Entscheidungen – nach der Diskussion, die wir bis jetzt hier gehabt haben – sind eigentlich endgültig? Endgültig ist, dass wir die Start- und Landebahn da haben. Aber bezüglich der Nutzung und der Folgen durch die baulichen Maßnahmen – da ist nichts entschieden. Und es ist nichts passiert und das ist natürlich nicht akzeptabel.

Reinhard Manlik: Dass nichts passiert ist, das ist ja nun nicht richtig. Man sieht es an den Ausgleichsmaßnahmen, zu denen wir noch kommen. Der Entscheidungsprozess ist zudem nicht aus dem Nichts gekommen. Es gab einen Ratsbeschluss mit breitester Mehrheit. Das Land Niedersachsen hat sich über alle Fraktionen hinweg zum Forschungsflughafen bekannt und zu den geplanten Aktivitäten im Forschungs-Cluster. Institutionen wie IHK, Einzelhandelsverband und eine große, breite Öffentlichkeit haben sich dafür ausgesprochen. Da kann man nicht sagen, hier ist irgendetwas gegen die Interessen durchgesetzt worden. Ich verstehe ja durchaus, dass direkt Betroffene wie Herr Jenzen das ein bisschen anders sehen. Doch wenn sie in Braunschweig die breite Mehrheit fragen und die Zustimmung über die Jahre hinweg bis heute sehen: Da kann man nicht sagen, wir hätten Interessen durchgesetzt.

Wie ist es gekommen, dass es zu der doch ursprünglich avisierten Tunnellösung nicht gekommen ist?

Boris Gelfert: Die Formulierung des Planfeststellungsantrages habe ich selber nicht gemacht, insofern stütze ich mich hier auf das, was mir dazu berichtet wurde. Man hat schon bei der Zusammenstellung der Unterlagen seinerzeit geprüft, ob man nicht einen Tunnel bauen kann – und hat dabei sehr schnell festgestellt, dass diese Kosten insgesamt unverhältnismäßig hoch sein würden.

Schon bei der Formulierung des Förderantrages war bereits die Ostumfahrung sehr umstritten. Vor dem Hintergrund wäre also ein Tunnel noch umstrittener gewesen. Auch das Oberverwaltungsgericht hat gesagt, dass ein Tunnel auch aus Kostengründen unverhältnismäßig wäre. Vor diesem Hintergrund wurde er nicht weiter verfolgt. Wenn ich mir vorstelle, dass ich für 420 Meter einen Tunnel in Tieflage bauen muss mit entsprechender Tragfähigkeit, mit entsprechenden Fluchttunneln ... Man sieht, dass dies keine wirtschaftlich sinnvolle Maßnahme ist. Vor diesem Hintergrund verfolgen wir als Flughafen den Tunnel nicht mehr, denn wir sind verpflichtet, mit den Mitteln, die uns die Gesellschafter zur Verfügung stellen, entsprechend umzugehen und keinen unmäßig teuren Tunnel zu bauen.

Henning Jenzen: Es ist ganz erstaunlich, dass Sie die Kosten anführen in diesem Zusammenhang. Es gibt überhaupt keinerlei Berechnungen für die Kosten eines Tunnels. Es gibt Schätzungen.

Aber auch das Folgende ist eine interessante Berechnung: Legen wir einmal das Defizit zugrunde, das Sie jedes Jahr haben. In diesem Jahr sind es 3,5 Millionen Euro. Wenn man das auf Ihre Passagiere umrechnet, ist das ein Sponsoring von 15 Euro pro Passagier. Das ist nur der Anteil der Stadt Braunschweig. Jeder Gast im öffentlichen Nahverkehr in Braunschweig wird mit 35 Cent gesponsert.

Das heißt, die Frage der Wirtschaftlichkeit eines Tunnels ist von ihnen als Vorhabenträger nie geprüft worden. Und natürlich würde ein Tunnel, wenn er denn jetzt gebaut würde, in diesem Bereich mögliche weitere Entwicklungen in Richtung Osten völlig ausschließen. Das nur für die, die sich dort ein bisschen auskennen.

Frank Gundel: Man kann ein schönes Beispiel rechnen. Wenn ca. 5000 Menschen nördlich der jetzt gesperrten Grasseler Straße täglich betroffen sind, dann reden wir bei 200 Arbeitstagen von einer 1 Million Passagier tage im Jahr. Dann würde der Tunnel 15 Euro pro Nase kosten. Das zum Thema Wirtschaftlichkeit – verglichen mit 35 Millionen Euro für 110 000 Flugpassagiere. Jetzt nun ausgerechnet bei diesem Thema die Wirtschaftlichkeit heranzuziehen, das ist nicht konsequent. Sonst ist das für Sie kein Thema – aber jetzt fangen Sie an, darüber an zu reden.

Wie kam es zum Scheitern der Ostumfahrung?

Boris Gelfert: Der Planfeststellungsbeschluss von Januar 2007 wurde auch auf die Anfechtungsklage von Herrn Jenzen hin gerichtlich überprüft. Das Oberverwaltungsgericht hat seinerzeit festgestellt, dass wir eine zumutbare Alternative zur Ostumfahrung nicht geprüft hätten. Es hat darüber hinaus diesen Teil als selbstständigen abtrennbaren Teil der Planfeststellung bezeichnet, was zur Folge hatte, dass die Bahnverlängerung als solche gebaut werden konnte.

Wir haben dann 2010 hinsichtlich dieser zumutbaren Alternativen ein Gutachten erstellen lassen. Dabei sind wir zum Ergebnis gekommen, dass es auf der anderen Seite – westlich um den Flughafen herum – eine Alternative gibt. Auch wenn sie ein bisschen länger ist als die Ostumfahrung.

Wenn wir schon über den Tunnel diskutieren, dann dürfen wir ihn nicht nur mit der Ost- oder mit der Westumfahrung vergleichen. Wir müssen auch die Ost- und die Westumfahrung miteinander vergleichen. Beide Alternativen sind verkehrlich weitestgehend vergleichbar.

Wir haben damals unter Verweis auf dieses Gutachten an der Ostumfahrung festgehalten. Die Planfeststellungsbehörde hat uns aber darauf hingewiesen, dass dieses Gutachten die Ostumfahrung nach wie vor nicht trägt. Deswegen hat der Aufsichtsrat dann davon Abstand genommen.

Das ist der Hintergrund. Wir hätten die Ostumfahrung längst gebaut, sie wäre längst in Betrieb, wenn wir nicht diese Entscheidung des Oberverwaltungsgerichtes kassiert hätten.

Henning Jenzen: Das ist natürlich eine sehr zynische Darstellung. Sie haben bereits im Dezember 2009 den Ankauf weiterer Flächen mit der Waldeigentümerin abgebrochen. Zu dem Zeitpunkt haben sie bereits keine weiteren Flächen für den Bau der Ostumfahrung gekauft oder kaufen können.

Noch im Februar 2010 ist durch ein ehemaliges Aufsichtsratsmitglied in den Rat der Stadt eingebracht worden, an der Ostumfahrung festzuhalten, die zu dem Zeitpunkt schon gar nicht mehr genehmigungsfähig war. Das ist Ihnen dann schriftlich mitgeteilt worden am 26. Januar 2011 von der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr.

Es ist allerdings nie von Ihnen kommuniziert worden, dass sie von dieser Behörde bereits ein Schreiben hatten, dass die Ostumfahrung nicht genehmigungsfähig ist. Im Übrigen war der Bau der Ostumfahrung Voraussetzung für die Kappung der Grasseler Straße. Das heißt, sie haben rechtswidrig eine Straße gekappt, bevor die Ostumfahrung gebaut wurde.

Frank Gundel: Die Ostumfahrung war schon nach Masterplan keine gute Alternative. Sie war eigentlich ein Aspekt, mit dem die Kläger meinten, eine gute Chance zu haben, den Prozess zu gewinnen. Dass das Gericht dann die Folgen des Projektes wie gehört von der Genehmigung abtrennte, das war ein Teil der fragwürdigen Aspekte dieses Urteils. Und die politischen Spielchen mit der Nichtbekanntgabe des Themas während der Kommunalwahl – das hat Herr Jenzen eben schon erwähnt.

Ist es akzeptabel, wenn Waggum für die Kappung der Grasseler Straße keinen Ausgleich bekommt (Nulllösung)? Gibt es hierzu überhaupt noch Alternativen?

Henning Jenzen: Das wäre dauerhaft eine Katastrophe speziell für den Ortsteil Waggum mit seiner kurvigen Ortsdurchfahrt, wenn es dort keinerlei Umfahrungsalternativen gibt.

Westlich von Waggum gibt es eine erhebliche Verkehrszunahme. Der großräumige Verkehr hat sich weiträumig verlagert. Durch die Baustellen im Bereich Bienrode werden die Autofahrer im Moment davon abgehalten, durch Waggum zu fahren. Wenn es keinen Tunnel gibt, der wahrscheinlich auch nicht mehr kommen wird, wird es eine dauerhafte Verkehrskatastrophe in Waggum bleiben.

Frank Gundel: Ich möchte auch etwas zu Hondelage sagen. Wir sind von der Ausdehnung des Flughafens nach Osten auch laut Planfeststellungsbeschluss der meist betroffene Braunschweiger Ortsteil. Das Problem mit den fehlenden Verbindungen habe ich angesprochen. Es fehlt derzeit am guten Willen, an Goodwill-Aktionen. Es gibt keine Goodwill-Aktion der Flughafengesellschaft, dass in Richtung Hondelage wenigstens noch eine freie Fläche bepflanzt wird, um eine gewisse Lärmminderung zu bekommen. Denn es hat sich irgendwie alles auf Hondelage hinbewegt.

Für Waggum und Bevenrode hätte ich ebenfalls eine Goodwill-Aktion vorzuschlagen. Wenn das denn mit dem Tunnel nun gar nicht geht, dann muss es eine Verdichtung des öffentlichen Nahverkehrs geben – oder auch einen Zuschuss zum Waggumer Freibad. Sicher gibt es da auch noch andere Ideen. Aber eine Nulllösung, um das ganz deutlich zu sagen, in dem man versucht, es jetzt auszusitzen, das wird nicht zu einer Befriedigung im Nordosten führen.

Reinhard Manlik: Zunächst einmal ist das keine Nulllösung. Wir haben natürlich versucht, Alternativen zu finden. Eine Alternative ist die Hermann-Schlichting-Straße, die sowieso zur Erschließung des Gewerbegebiets gebaut wurde. Wir haben sie so gelegt, dass sie tatsächlich auch eine Entlastung wird.

Zweitens: Der Gifhorner Verkehr, der früher über die Grasseler Straße an Waggum vorbei gezischt ist und Ärger und Lärm verursachte, der ist jetzt definitiv weg. Das Wermuth-Gutachten sagt über die Kennzeichen erfassung ganz eindeutig, dass der Fremdverkehr faktisch nicht mehr da ist. Der Massenverkehr ist weg.

Dann bleibt noch der Binnenverkehr. Man kann nicht bestreiten, dass durch den Bau des Edeka-Marktes in Waggum erheblicher Binnenverkehr ausgelöst wurde. Die Bevenroder fahren nach Waggum zum Einkaufen und mehr. Das findet so oder so statt, ist eine Belastung, hat aber mit dem Flughafen nichts zu tun.

(Wird fortgesetzt)

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