Spiel mir das Lied vom Carrera

Merkwürdig: Der 911-Motor-Sound, dieser heisere Sing-Sang, scheint seit Jahrzehnten unverändert. Sehr vertraut. Sehr eigen. All das ist typisch Elfer-Porsche: Klang, Sitzposition, Fahrgefühl, Blick aus dem Cockpit, Instrumentierung und – der Zündschlüssel an der linken Seite des Lenkrades. 911 Carrera: Das bedeutet für mich – subjektiv betrachtet – aber ebenso kernige Leistung, Heckmotor, Heckantrieb und natürlich ein Saugmotor dazu.

Nun ging ja schon öfter ein Empörungsschrei durch die Elfer-Stammklientel: Als der Turbo kam, der Vierradantrieb, die Servolenkung und vor allem 1997/98, als zugunsten der Wasserkühlung auf die traditionsreiche Luftkühlung verzichtet wurde. Der 911 überlebte alles.

Liebe zum Luftgekühlten

Immerhin ergab dieser Wechsel, dass die 993-Typen – also die letzten Luftgekühlten – heute auf dem Gebrauchtmarkt stattliche Preise erzielen und ihr Wert stetig steigt.

Wie oft hat die Fachwelt schon das Ende des klassischen – in seiner Grundkonzeption seit 1963 unveränderten – Elfers heraufdämmern sehen, weil er zu unmodern sei. Der Alte blieb begehrt, wenn er auch längst nicht mehr die Basis des Porschegeschäfts bildet; denn Boxster, Cayman, Cayenne sind recht erfolgreich. Doch wahr ist auch: Den Mythos Porsche nährt vor allem der Elfer. Speziell auch der Carrera.

So war es nur konsequent, dass die Stuttgarter erneut einen echten Athleten auf die Räder stellten, ehe eine neue Modellgeneration vielleicht die Liebe zum Elfer erschüttert. Denn: Eine veränderte Karosserieform – man denke nur an das Beispiel vom 928 – könnte 911-Liebhaber schon verschrecken.

Zurück zum Carrera GTS. Seine Heckpartie wurde deutlich breiter, fügt sich aber dennoch harmonisch ins klassische Elfer-Design ein.

Den Namen Carrera – entliehen vom einst berühmten Straßenrennen Carrera Panamericana in Mexiko – nutzt Porsche übrigens seit 1956. Damals war der Porsche 356 A Carrera ein sensationelles 1,5-Liter-Gerät, das über 200 km/h schnell war und Rennsiege serienweise einsammelte. Das Kürzel GTS stammt von 1964, als der 904 Carrera GTS bei den großen Sportwagenrennen für Furore sorgte. Die Kombination Carrera GTS zielt also ganz klar in Richtung Motorsport.

408 PS oder 300 kW: So viel leistete einst der mit zwei Ladern aufgepustete 3,6-Liter-Turbo der Baureihe 993. Jetzt schafft das eine 3,8-Liter-Maschine ganz ohne Aufladung. Allerdings ist der GTS längst nicht so kompromisslos "auf Racing" getrimmt wie der GT3. Im Gegenteil: Er bietet viel Komfort und ist durch und durch alltagstauglich, obwohl längere Reisen – besonders im GTS-Cabrio mit seinem Stoffdach – das Benutzen von Ohrenstöpseln sinnvoll machen. Dafür ist der Fahrspaß enorm. Das bewies ein Ausflug auf die Rennstrecke von Oschersleben.

Rote Nadel im Begrenzer

Das Kurvenverhalten ist exzellent, selbst wenn man das ESP ausschaltet, um das Heck ein wenig beim Wegwischen zu spüren! Der Abzug ist infernalisch. Wer das Hochschalten nicht der PDK-Steuerung überlässt, muss aufpassen: Die rote Nadel des Drehzahlmesser gerät nach einem Wimpernschlag in den Begrenzer. Ein Temperament hat das Ding – wie ein Rennwagen.

Wirklich? Nicht ganz. Erinnerungen an vergangene Rennzeiten wehen heran und – relativieren den Eindruck. Mein Jägermeister-Carrera-RSR von 1974 hatte nur 330 PS, wog aber lediglich 900 Kilo. Ein tolles Leistungsgewicht! Der jetzige GTS bringt bei rund 400 PS indes satte 700 Kilo mehr auf die Waage!

Der GTS wäre also ohne Chance gegen den alten 74er-RSR. Jetzt ist mir klar: Aber hallo – wie der abzog!