Leverkusen. Mit dem neuen CX-5 lässt Mazda die asiatische Konkurrenz hinter sich.

Er ist die weltweite Nummer eins im Modellprogramm von Mazda: Seit die Japaner 2012 den ersten CX-5 lanciert haben, verkaufen sie kein anderes Auto besser als den kompakten Geländewagen. Doch wenn im Mai zu Preisen ab 24 990 Euro die zweite Generation an den Start geht, ist genau das ihr Problem. Denn einerseits will Mazda seinen Bestseller fit für die Zukunft machen und geht deshalb in die Vollen. Andererseits will das Unternehmen auf keinen Fall die Erfolgssträhne gefährden – und rudert deshalb gleich wieder zurück. So wird der CX-5 zu einem Wackelkandidaten, an dem zwar alles neu ist, der aber verdächtig alt aussieht, der einerseits auf Premium programmiert ist und sich an Mercedes & Co heranpirscht – sich anderseits nicht so recht aus dem Mittelfeld traut.

Man muss schon sehr genau hinschauen, wenn man den Generationswechsel erkennen will, wie zum Beispiel an der spitzeren Frontpartie, den schmaleren LED-Scheinwerfern und dem flacheren Dach. Angenehm ist, dass der CX-5 mit seiner schnittigeren Karosse, den unter die Haube verlegten Wischern und der dickeren Dämmung hörbar leiser geworden ist. Dazu kommt ein in Bezug auf Haptik und Optik edler ausgestaltetes Cockpit, zum ersten Mal eine elektrische Heckklappe sowie ein Head-up-Display mit Projektion in die Frontscheibe.

Die Frontkamera erkennt Verkehrszeichen

Mazda hat zudem das Sicherheitsnetz enger geknüpft: Die LED-Scheinwerfer strahlen jetzt aus einer Zwölfer-Matrix mit blendfreiem Fernlicht, der City-Notbremsassistent arbeitet bis
80 km/h, die Frontkamera erkennt Verkehrszeichen, und die Spurführungshilfe greift nun aktiv ins Lenkrad, um den Wagen auf Kurs zu halten.

Unerreicht ist nach wie vor das Fahrgefühl im CX-5: Egal ob Front- oder Allradantrieb, der 2,2-Liter-Diesel mit 150 oder 175 PS oder der 2,0-Liter-Benziner mit 160 bzw. 165 PS – kaum ein anderes SUV aus der Kompaktklasse fährt so scharf und souverän um die Kurven wie der Mazda.

Kein Wunder, wenn bei der Auslegung der ursprünglichen Plattform weniger der Mazda 3 als der MX-5 Pate gestanden hat. So viel Mühe sich die Japaner beim Ambiente und der Abstimmung gegeben haben und so stolz sie auf ein paar Details in der Ausstattungsliste sind, so weit hinken sie zumindest der deutschen Konkurrenz in Teilen noch immer hinterher. Es gibt zum Beispiel kein digitales Cockpit. Der Bildschirm für das Navigationssystem reagiert zwar auch auf einen Fingerzeig und steht nun frei über dem Armaturenbrett, ist aber eigentlich eine Nummer zu klein. Und von alternativen Antrieben wie Hybrid oder Plug-in ist nicht die Rede. Dazu kommt, dass die Zylinderabschaltung beim knapp 200 PS starken 2,5-Liter-Benziner für Mazda eine Neuheit sein mag, eigentlich aber alt ist.

So macht der CX-5 nach fünf Jahren zwar einen großen Sprung und setzt sich deutlich vor Konkurrenten wie dem Toyota RAV-4. Doch den Premium-Zug haben die Japaner knapp verpasst.