Frankfurt. Die zehnte Generation des Honda Civic sprengt mit 4,52 Meter Länge fast die Grenzen seiner Klasse.

Honda nimmt einen neuen Anlauf in der Kompaktklasse und schickt im ewigen Ringen mit Golf & Co am 18. März den nächsten Civic ins Rennen. Mehr denn je als Weltmodell ausgelegt, sieht die zehnte Generation dabei nicht mehr so abgehoben aus wie der futuristische Fremdling von 2011, geht dafür aber etwas aus dem Leim: Ein paar Zentimeter breiter und vor allem 15 Zentimeter länger, sprengt der Fünftürer mit 4,52 Metern fast die Grenzen seiner Klasse. Das gilt auch für den Preis, der angesichts einer konkurrenzlos üppigen Sicherheitsausstattung und eines ungewöhnlich starken Basis-Motors erst bei 19 990 Euro beginnt.

Die wichtigste Änderung spürt man unmittelbar beim Einsteigen. Honda hat die Sitzposition um gute drei Zentimeter abgesenkt und den Fahrer so wieder ins Zentrum des Geschehens gerückt. Man hat das Auto jetzt deutlich besser in der Hand und lernt so auch zu schätzen, was die Entwickler an Fahrwerk, Lenkung und Karosseriesteifigkeit getan haben. Präzise, unerschütterlich und bis in hohe Geschwindigkeiten berechenbar sei der Civic jetzt, sagt Projektleiter Mitsuru Kariya.

Die nun 2,70 Meter Radstand sorgen auch hinten für Platz

Zwar versteht sich der Civic nun mehr als Fahrerauto denn als Familienkutsche und büßt zugunsten der tieferen Sitzposition zum Beispiel seine „Magic Seats“ im Fond ein. Doch unpraktisch ist der Wagen deshalb nicht. Im Gegenteil: Bei 2,70 Meter Radstand sitzt man in der zweiten Reihe besser als bei den meisten Konkurrenten, der Kofferraum mit dem pfiffigen, an der Seite befestigten Rollo anstelle einer festen Abdeckung fasst in dieser Klasse ziemlich unerreichte 478 Liter. Details wie die riesige Mittelkonsole mit ihrem variablen Innenleben machen ihn zum dem Liebling der Kleinteil-Logistiker.

Neben solchen Details ist es vor allem das umfangreiche Paket an Assistenzsystemen, mit dem die Japaner gegen Golf & Co punkten wollen. Denn wo man bei der Konkurrenz oft schon für den Totwinkel-Warner extra bezahlen muss, fliegt bei Honda ein ganzes Heer von Schutzengeln mit: Sie helfen bei der Spurführung, warnen vor anderen Fahrzeugen, halten den Abstand und richten das Tempo nicht nur am Vordermann aus, sondern auch an den aktuellen Tempolimits.

Schon das Basistriebwerk, ein 1,0-Liter-Dreizylinder, kommt auf 129 PS und geht mit bis zu 200 Nm zu Werke, die auf einem imposant breiten Band von 1500 bis 5000 Touren abgerufen werden können. Und der 1,5 Liter große Vierzylinder, der als vorerst einzige Alternative angeboten wird, hat dann gleich 182 PS und will mit bis zu 240 Nm Drehmoment punkten. Die Motoren sind drehfreudig und haben Biss. Selbst das stufenlose CVT-Getriebe, das es als Alternative zur knackigen Sechs-Gang-Schaltung gibt, macht im Civic Spaß.

Nur sonderlich sparsam ist der Honda mit diesen Motoren nicht. Während er mit Spitzengeschwindigkeiten zwischen 200 und 220 Stundenkilometer viele Konkurrenten aussticht, kommt er ohne Diesel oder Sparbenziner bei Werten zwischen 4,7 und 6,1 Litern in der Öko-Wertung nicht weit.