München. BMW verändert beim i3 die Ionen-Zellen und erhöht damit die Reichweite auf 300 Kilometer.

In Sachen Reichweite mussten Elektroautos bislang viel Prügel einstecken, vorausgesetzt, sie heißen nicht Tesla. Die kalifornische Autofirma packt bis zu
90 kWh Batteriekapazität in ihr Modell S. Damit ist es keine Kunst, 500 Kilometer weit zu stromern. In europäischen
E-Fahrzeugen, egal ob VW Golf, Renault Zoe oder Mercedes
B-Klasse, steckt rund viermal weniger Leistung als in der US-Limousine. Der Grund sind Einbaumaße, Gewicht und Kosten. Wer jetzt 500 durch vier teilt, weiß, warum unseren Elektroautos nach 120 bis 130 Kilometern der Saft ausgeht.

Davon ist auch der BMW i3 betroffen, trotz Hightech-Leichtbau und vieler aerodynamischer Tricks. In seinem Heck stecken brutto 22 kWh, wovon knapp
19 kWh zum Fahren genutzt werden können. Wer sich Mühe gibt und den angegebenen Normverbrauch von 12,9 kW pro 100 Kilometer erreicht, kommt rechnerisch etwa 140 Kilometer weit. Mehr ist nicht drin. Im Winter, wenn Akku und Insassen nach einer Heizung gieren, sinkt die Reichweite gar unter 100 Kilometer.

Jetzt tut sich aber was. Zweieinhalb Jahre nach Erscheinen des i3 werden die Lithium-Ionen-Zellen so verändert, dass sie 50 Prozent mehr leisten. Gewicht und Größe bleiben bestehen. Die Kapazität steigt auf 33 kWh. Nutzbar sind
27 kWh. Entsprechend länger wird die Reichweite, die BMW nun nach NEFZ-Norm mit 300 Kilometern angibt (zuvor 190 km). Teurer wird der i3 damit aber auch: 36 150 Euro. BMW bietet aber weiterhin auch die Version mit der schwächeren Batterie an – für 1200 Euro weniger. Wer mit dem i3 nur seine gewohnten Strecken ins Büro, zum Einkaufen oder zum Sport hat und zwischen 30 und 60 Kilometer zurücklegt – was mehr als 80 Prozent aller Autofahrer tun –, hat von der neuen Batterie keinen Vorteil. Er muss nur seltener laden.

Ladezeit von drei Stunden

mit der Wallbox

Der Blick auf die restliche Reichweite erzeugt ein beruhigendes Gefühl. Reichweitenangst, auch „Range Anxiety“ genannt, ist damit Schnee von gestern. Beachtet werden sollte bei der größeren Batterie allerdings die längere Ladedauer. Ohne die sogenannte Wallbox, also nur über die Haushaltssteckdose, benötigt schon der normale i3 rund acht Stunden. Bei der 33-kWh-Version dürften es über zwölf Stunden werden. Wer also abends spät nach Hause kommt und morgens wieder früh raus muss, fährt mit halb vollen Batterien los. Eine fertig installierte Ladestation wird aber mehr als 2000 Euro kosten. Für den neuen i3 ist diese allerdings erst im Herbst verfügbar. Dafür schafft sie eine Leistung von elf Kilowatt, was bei leerem Akku die Ladezeit auf drei Stunden reduziert.

Mit der Modellpflege hat BMW dem 94-Ah-i3 auch eine neue Farbe gegeben, das Protonic-Blaumetallic des Hybrid-Sportwagens i8. Zudem gibt es für das Armaturenbrett jetzt dunkles Eichenholz. Ein Detail hat es noch immer nicht in die Serie geschafft: die Lenkradheizung. In anderen BMW-Modellen gegen geringen Aufpreis zu haben, müssen sich i3-Fahrer im Winter weiterhin auf kalte Finger einstellen. Es ist insofern unverständlich, weil BMW im i3 aus Effizienzgründen die Körperwärme vor die Innenraumwärme setzt. Mit Sitzheizung lässt es sich auch bei Kälte leben.

Geändert wurde auch das Standheizungsprinzip nicht. Hängt der i3 im Winter an einer normalen Steckdose und möchte man den Innenraum vorwärmen, zieht sich die Heizung den Strom hierzu aus der Batterie. Man fährt dann zwar vorgewärmt los, jedoch nicht mit einem vollen Akku.

Die imposante Beschleunigung des neuen i3 ändert sich durch die größere Batterie nicht. Jeder Tritt aufs Gaspedal wird mit einem mächtigen Kick nach vorne beantwortet, weil Elektromotoren prinzipiell ihr höchstes Drehmoment praktisch ab Stillstand abgeben.