Braunschweig. Der elektrischen Automobilität nähern sich Automobilhersteller mit unterschiedlichen Konzepten.
Die Rede soll hier einmal nicht von Hybridantrieben, sondern von ausschließlich elektrischem Vortrieb sein.
Opel und Chevrolet scheinen sich von Anfang an einig gewesen zu sein, dass die Begehrlichkeit eines Elektroantriebs, die unter Autointeressenten durchaus schlummert, nicht zwangsläufig unter einer eng begrenzten Reichweite leiden darf. Den Aktionsradius eines Autos, das ausschließlich elektrisch fährt, vergleichbar mit der Reichweite eines herkömmlichen Autos zu machen, war Anliegen des gemeinsam verfolgten Konzepts, das schließlich zwei identische Autos namens Opel Ampera und Chevrolet Volt bescherte.
Die beträchtliche finanzielle Investition macht aus diesem überzeugend konzipierten E-Auto keinen Verkaufsrenner. Immerhin kostet das Basismodell eines Opel Ampera 43 900 Euro. Bevor sich jemand auf dieses ungewöhnliche E-Auto einlässt, möchte er hinter ein Geheimnis steigen: Was macht möglich, in einem Zuge rund 500 Kilometer durchweg mit elektrischem Vortrieb zu bewältigen? Ist die Fahrbatterie leer, übernimmt ein Generator an Bord, angetrieben von einem Benzinmotor, die weitere Stromversorgung für den Elektromotor, der weiterhin nahezu lautlos den Vortrieb besorgt. Der kräftige Stromer geht mit 150 PS ans Werk. Da sein maximales Drehmoment von 370 Newtonmetern schon in dem Augenblick anliegt, in dem der Motor Strom bekommt, spurtet das gut 1,7 Tonnen schwere Auto temperamentvoll los. In zehn Sekunden ist Tempo 100 erreicht. Als Höchstgeschwindigkeit zeigte der Testwagen digital 168 Kilometer pro Stunde an.
Ausnahmslos bewegt sich ein Ampera elektrisch. Werden Langstrecken in Angriff genommen, so dass Benzinmotor und Generator für Stromnachschub zu sorgen haben, ist vom Fahrer lediglich darauf zu achten, dass dem 35-Liter-Benzintank nicht irgendwann der Stoff ausgeht. Zunächst aber werden beim Start mit voller Lithium-Ionen-Batterie 40 bis 80 Kilometer – je nach Fahrweise – mit Batteriestrom bewältigt. Benzinmotor und Generator ruhen. Null Kraftstoffverbrauch. Hat die Fahrbatterie einen Mindestladezustand erreicht, bezieht der Elektromotor seinen Strom fortan aus der bordeigenen Hilfsquelle. Das geschieht automatisch, vom Fahrer eigentlich nicht zu bemerken.
Der Kompromiss: Von diesem Punkt an ist das elektrische Fahren mit Kraftstoffverbrauch verbunden. Dessen Höhe und Zunahme errechnet und verfolgt der Bordcomputer genau. Auf dem farbigen 7-Zoll-Instrumentendisplay wird der Stand der Dinge angezeigt.
Der Verbrenner verhält sich nach seiner Arbeitsaufnahme eher unauffällig. Zu vernehmen ist nicht mehr als ein leises sonores Brummen. Je kraftvoller gespurtet oder je schneller gefahren wird, desto größer ist der Strombedarf des Elektromotors. Auf wachsende Anforderungen reagiert der 1,4-Liter-Vierzylinder mit höheren Drehzahlen. Unter größerer Anstrengung lässt der Vierzylinder dann auch von sich hören.
Der Gedanke, die Reichweite jederzeit durch Nachtanken verlängern zu können, ist ein ausgesprochen beruhigender Reisebegleiter. Allerdings kostet elektrisches Weiterfahren bei erschöpfter Fahrbatterie zwischen 5,2 und rund sieben Liter Super, wie der Umgang mit dem Testwagen lehrte. Wer es auf der Autobahn ganz, ganz eilig hat, treibt den Kraftstoffverbrauch auch schon mal über 9 Liter pro 100 Kilometer.