So funktionieren die Schilderbrücken

Hannover  In den vergangenen Tagen stand das Telefon in der Verkehrsmanagement-Zentrale in Hannover nicht still. Grund: Erboste Autofahrer beschwerten sich über die Blitzer entlang der Autobahn 2 bei Essehof.

Nur – mit den ungeliebten Blitzern hat die Verkehrsmanagementzentrale überhaupt nichts zu tun, auch wenn man glauben möchte, dass zum Verkehrsmanagement die Tempoüberwachung gehört.

Geduldig lächelnd stellt Hartmut Prüß, Betriebskoordinator der Verkehrsmanagemen-Zentrale, klar: „Die Verantwortung für die Blitzanlagen liegt bei den Landkreisen Helmstedt und Peine, und allein die Landkreise sind für den Betrieb und die Eichung der Geräte verantwortlich.“

Und doch scheinen die Blitzer direkt mit den elektronischen Schilderbrücken zu tun zu haben. Prüß erklärt: „Die einzigen Schnittstellen, die unsere Streckenbeeinflussungsanlage – so heißt sie offiziell – mit den Blitzgeräten verbinden, sind unsere Streckenstationen neben den Schilderbrücken. Dort ist ein Gerät eingebaut worden, das die aktuelle Tempobegrenzung auslesen kann.“

Nach dem Willen der Praktiker, so hat es Prüß gehört, gibt es nur Daten für die Radarfallen, wenn die Schilderbrücke in Betrieb ist. Zeigt die Schilderbrücke keine vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit an, „dann gilt auf der Autobahn für Personenwagen Richtgeschwindigkeit 130 und für LKW Tempo 80“, sagt Prüß.

Streckenbeeinflussungsanlage – ein Wortungetüm. Dahinter verbirgt sich jede Menge Informationstechnologie mit dem Ziel, unter anderem die Kapazität der Autobahn zu erhöhen beziehungsweise zu optimieren, die Fahrstreifen gleichmäßig auszulasten, Staus zu vermeiden, Fahrzeugfahrern Informationen und Warnungen zu geben sowie die Verkehrssicherheit zu erhöhen.

Wie geht das vor sich?

„Die Autofahrer sehen von unserer Arbeit und Technik nur die Verkehrszeichenbrücke mit dem sogenannten Wechselzeichengeber“, sagt Prüß. „Was er nicht sieht, sind die Induktionsschleifen in der Fahrbahn und andere Messgeräte, deren Daten ausgewertet werden, was wiederum Tempobegrenzungen, LKW-Überholverbote und so weiter zur Folge hat oder haben kann“, erklärt Prüß.

Und das wird gemessen:

•Über Induktionsschleifen werden die gefahrenen Geschwindigkeiten von PKW und LKW getrennt ermittelt. Prüß: „Dabei geht es nur um die tatsächlichen Werte, eine Identifizierung ist nicht möglich.“

•Festgestellt wird das individuelle Aufkommen von PKW und LKW.

•Daten über Windgeschwindigkeit, Fahrbahntemperatur, Wasserfilmdicke und Tageshelligkeit.

„Diese Daten werden in der Streckenstation direkt neben der Schilderbrücke zusammengefasst und berechnet und an einen Hauptrechner übermittelt. Von dort gelangen die Daten in die VMZ auf den Rechner des Operators“, erklärt Prüß.

Im Normalfall setzt der Rechner Tempolimits oder Überholverbote, um bei diesen Beispielen zu bleiben, von selbst fest. Er hat dann aus dem Ist-Zustand eine Prognose für das Verkehrsaufkommen errechnet. Das geschieht im Minutentakt.

Die Daten des Hauptrechners kontrolliert der Operator, der den Rechner in Gefahren- und Ausnahmesituationen (Baustellen, Unfälle, Blitzeis, gegebenenfalls mit etappenweiser Verringerung des Tempos) übersteuern kann. Vom Hauptrechner gehen die Informationen zurück an die Streckenstation, die wiederum die sogenannten Wechselzeichengeber, gewissermaßen die elektronischen Verkehrsschilder, steuert.

„Jede Schilderbrücke verfügt über fünf Wechselzeichengeber“, erklärt Prüß. „Für jeden Fahrstreifen gibt es das A-Zeichen, das die Geschwindigkeit vorgibt oder Fahrbahnsperrungen anzeigt. Zwischen den A-Zeichen sind die beiden B-Zeichen für Hinweise, Gefahren und Verbote installiert. Ergänzt werden die B-Zeichen durch das C-Zeichen, das Informationen, beispielsweise über einen Unfall, gibt.“

All das zeigen die System-Monitore in der VMZ an. Von Radarfallen ist nicht zu sehen.

Kommentar-Profil anlegen
*Pflichtfelder
Captcha
Leserkommentare (10)
    Weitere Artikel aus diesem Ressort